Перейти к содержимому


Отцы российской авиации, или Портреты на фоне эпохи

Россия История Авиация

Сообщений в теме: 2

#1 nessie264

    Переводчик

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 10 090 сообщений
  • LocationРоссия Снежинск-Тольятти

Отправлено 02 Март 2012 - 11:10

"Военное обозрение"

Отцы российской авиации, или Портреты на фоне эпохи

Рябов Кирилл
2.02.2012


2012 год – 100 лет военной авиации России

История отечественной авиации не так давно перешагнула через столетний рубеж. За этот век было многое. Взлеты и падения, прорывы и отставания, внедренные и забытые изобретение и многое другое. Отечественная авиация, как и любая другая новаторская область, прошла очень непростой путь. И все же все невзгоды, проблемы, а порой и откровенные предательства не смогли остановить ее развитие.

Изображение
В первой половине прошлого века первым отечественным авиатором считался некий рязанский подьячий Крякутной. В 1901 году в российской прессе появился материал, в котором рассказывалось об успешном создании Крякутным летательного аппарата легче воздуха. В источнике, на который ссылался автор публикации, рассказывалось следующее:
1731 год. В Рязани при воеводе подьячий нерехтец Крякутной фурвин сделал, как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в неё, и нечистая сила подняла его выше березы, а после ударила о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, и он ушёл в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь.

Однако в пятидесятых годах в рукописном отделе Библиотеки Академии наук СССР было установлено, что сия рукопись имела заметные поздние исправления. В частности, выяснилось, что первоначально в ней рассказывалось о некоем «немце крещёном Фурцеле», а в других документах из Рязани того времени упоминаний о шаре, надутом дымом, найти не удалось. Несмотря на выяснившиеся подробности, упоминания о воздухоплавателе Крякутном до сих пор встречаются порой даже в серьезной литературе.

Изображение
За два десятка лет до начала эпопеи с рязанским «воздушным шаром» в нашей стране проводились куда более серьезные опыты в области воздухоплавания. С середины 70-х годов XIX века морской офицер А.Ф. Можайский работал над проектом воздухоплавательного снаряда, или по-современному, самолета. Вскоре после начала разработки Можайский собрал небольшую модель аппарата с силовой установкой в виде часовой пружины. Модель наглядно продемонстрировала перспективность конструкции, после чего началось создание полномасштабного опытного образца. Его испытания начались в 1882 году. Аппарат с паровым двигателем успешно выполнял пробежки по земле и показал достаточную управляемость. Наконец, наступило время для первой попытки подняться в воздух. В середине 85-го года сидевший за штурвалом воздухоплавательного снаряда механик И.Н. Голубев пошел на взлет. По причине некоторых недостатков конструкции, в первую очередь, недостаточно мощного двигателя и малого аэродинамического совершенства, Голубев, оторвав самолет от земли, смог пролететь лишь несколько метров. По-видимому, слишком резкий отрыв привел к потере горизонтальной скорости и, как следствие, сваливанию на крыло. Отсутствие на аппарате Можайского элеронов не позволило выровнять машину и она была разбита. До самой своей смерти в 1890 году А.Ф. Можайский предпринимал попытки улучшить свой самолет, но все упиралось в недостаточное финансирование, а то и вовсе в отказ чиновников в оном. После кончины изобретателя аппарат несколько лет простоял под открытым небом на площадке в Царском Селе, после чего был перевезен в имение Можайских.

К сожалению, ряд недостатков так и не дал самолету Можайского стать первым в мире полноценным представителем этого вида техники. Тем не менее, это не помешало некоторым недобросовестным охотникам за сенсациями в начале XX века ввести в оборот легенду о том, что воздухоплавательный снаряд не только смог взлететь, но и вполне успешно летал. Время от времени даже появлялись «свидетели» этого. Почти через сто лет после опытов Можайского его аппарат был исследован в Центральном аэро-гидродинамическом институте. Ученые пришли к ряду любопытных выводов. Прежде всего, неудача была вызвана слабой силовой установкой. Вторая современная претензия к конструкции касается ее неприемлемой аэродинамики: во времена Можайского просто не существовало теории крыла и воздушного винта. Сам Александр Федорович, к примеру, в свое время неоднократно жаловался на ненадежные, несбалансированные и хрупкие винты. Крыло его самолета, в свою очередь, представляло собой деревянный каркас с натянутым на него полотном. Такая конструкция больше свойственна воздушным змеям, но не самолетам. Наконец, в конце XIX века не существовало специальных авиационных материалов, что окончательно «добило» проект. При исправлении всех недостатков Можайский вполне мог стать автором первого в мире полноценного самолета. Но обстоятельства сложились иначе. Только в 1903 году американцы Орвил и Уилбур Райты поднимут в воздух первый в мире самолет с двигателем достаточной мощности, полноценной системой управления и так далее. В той или иной мере на основе их аппарата будут делаться многие самолеты той эпохи.

Изображение
После Можайского в нашей стране серьезные работы в области авиации прекратились почти на двадцать лет и возобновились только с известиями из американского городка Китти Хок, где жили и работали братья Райт. Одним из самых важных исторических персонажей того времени стал М.Н. Ефимов. В 1909 году при финансовой поддержке барона Ксидиаса он отправился во Францию обучаться воздухоплаванию в школе самого Анри Фармана. 25 декабря того же года Ефимов совершил свой первый полет. Весной 1910 года Ефимов вернулся на родину и совершил несколько показательных полетов в Одессе. Осенью 10-го в Санкт-Петербурге состоялся первый в нашей стране авиационный фестиваль – Всероссийский праздник воздухоплавания. Ефимов принял самое активное участие в его организации, кроме того, он был одним из авиаторов, летавших на празднике. В 1912 году Ефимов разработал стартер для самолетного двигателя, позволяющий запускать его из кабины, в том числе и в полете. С началом Первой Мировой М.Н. Ефимов пошел добровольцем в недавно созданный военно-воздушный флот. Карьера и жизнь первого российского авиатора завершились в 1919 году, когда он в Одессе попал в плен к белогвардейцам. По легенде, белый офицер сделал вид, что отпустил Ефимова, но вероломно выстрелил ему в спину.

Вскоре после появления крылатой техники ей стали интересоваться и военные ведомства. В Российской Империи главным сторонником скорейшего внедрения самолетов стал великий князь Александр Михайлович Романов, внук императора Николая I. В начале 1910 года в Петербурге прозвучала фраза, которую можно считать началом наших ВВС:
Мы должны торопиться, чтобы ещё раз не оказаться уязвлёнными благодаря неполности нашего вооружения. В будущих войнах не может быть побед без воздушного флота.

Изображение
30 января того же года указом императора Николая II был основан Императорский военно-воздушный флот. До конца 10-го года в стране появилось две офицерские авиационные школы. Надо сказать, А.М. Романов, хотя и предрекал авиации большое будущее, в качестве «крестного отца» воздушного флота проявил себя неоднозначно. Так, неоднократно упоминаются его заявления относительно отечественных конструкторов. Рассказывают, что, увидев представленную неким российским конструктором (по легенде, это был сам Игорь Сикорский) смету на создание самолета, Александр Михайлович высказался подобным образом: «зачем нам выкладывать столько денег в создание новой техники, если за границей можно купить готовые самолеты, да еще и гораздо дешевле?». Кроме того, известно заявление А.М. Романова в отношении ранцевого парашюта конструкции Г. Котельникова. Великий князь посчитал это изобретение вредным, ведь летчик получал возможность при первой же опасности покидать самолет и допускать гибель ценной техники. Тем не менее, несмотря свои на оригинальные взгляды, великий князь Александр Михайлович сделал немало для российской авиации и вполне достоин называться одним из ее отцов.

В первые годы существования самолетов весь пилотаж сводился к размашистым виражам с малым креном и поворотам «блинчиком». Делать что-то большее не давали ненадежная конструкция летательных аппаратов и вполне справедливые опасения. Кроме того, были большие проблемы с оружием для воздушного боя. По обоим этим направлениям в последние годы перед Первой Мировой войной работал летчик П.Н. Нестеров. Так, для борьбы с вражескими дирижаблями он предлагал на хвостовой костыль самолета устанавливать тесак подходящей длины. Другая его идея предназначалась для борьбы уже с аэропланами. Это был длинный трос с крюком на конце. С его помощью молодой авиатор предлагал буквально брать на абордаж самолет противника. В части пилотажа Нестеров тоже предложил несколько оригинальных идей. Например, он был первым летчиком в своем подразделении, который освоил виражи с креном свыше 45 градусов – по тем временам это был весьма рискованный маневр. Однако самым известным достижением Нестерова стал не тесак и не крюк. 27 августа 1913 года Нестеров, предварительно проведя за расчетами не один день, проделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этот маневр получил название «мертвая петля», а потом был переименован в «петлю Нестерова». Считается, что именно петля, выполненная Нестеровым, послужила началом всего высшего пилотажа.

Изображение
Однако прежде всего Нестеров был военным летчиком. Специальность требовала от него создания новых способов поражения противника. До курсового ствольного вооружения оставалось еще несколько лет и Петр Николаевич со свойственной ему оригинальностью предложил собственный способ атаки. Как рассказывал Нестеров, в детстве он неоднократно наблюдал за охотой хищных птиц. Они падали сверху на жертву и били в район ее шеи. От силы удара порой голова голубя или более крупной птицы отрывалась от тела, а сокол с добычей в когтях отправлялся в укромное место, чтобы подкрепиться. Именно этот принцип Нестеров и собирался применить на практике. Конечно, он не собирался отрывать вражескому летчику голову или заниматься каннибализмом. Его идея касалась удара. По расчетам авиатора, если сверху «упасть» на самолет противника и ударить своими колесами в область лонжерона последнего, то враг получит серьезные повреждения и не сможет продолжать полет. Таранящая машина, в свою очередь, будет подброшена вверх и рискует всего лишь сломать шасси при ударе о лонжерон, что не является фатальным повреждением. Прием «Таран» был опробован на практике самим Нестеровым 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года. Недалеко от Львова над нашими позициями «висел» австрийский самолет-разведчик Albatros D.II. Нестеров на своем «Моране» быстро добрался до противника и ударил колесами своего самолета верхнее крыло «Альбатроса». К сожалению, Петр Николаевич немного не рассчитал свой маневр и винт «Морана» зацепил австрийскую машину. Ожидаемого отскока не произошло. Сцепившиеся самолеты упали на землю. Штабс-капитан П.Н. Нестеров, пилот Ф. Малина и летчик-наблюдатель Ф. фон Розенталь погибли.

Еще один летчик, немало сделавший для школы пилотажа – Константин Константинович Арцеулов. В 1911 году он получил диплом авиатора и остался работать в Севастопольской школе. В Первой Мировой Арцеулов сначала участвовал в качестве кавалериста и дослужился в этом качестве до командира взвода. Кавалерия это, несомненно, важная часть тогдашней армии, но небо звало – в 1915 году К.К. Арцеулов стал военным летчиком. Сперва он летал только на разведку и совершил боле двух сотен таких вылетов. В 16-м Арцеулов перевелся в истребительный авиаотряд, где совершил еще несколько десятков вылетов, в ходе которых лично сбил около десяти самолетов противника. Возможно, боевой счет Константина Константиновича мог бы значительно увеличиться, но осенью того же 16-го года его отзывают в Севастопольскую школу. Здесь ему наконец удалось в полной мере заняться теоретической стороной полета. Главным занятием на этом поприще стал расчет теории штопора. В конце 1916 года Арцеулов впервые в мире сознательно и преднамеренно ввел самолет в штопор и вывел из него. Рекомендации по борьбе с этим опаснейшим явлением были в кратчайшие сроки распространены по всем строевым частям, благодаря чему потери техники и людей из-за штопора резко упали до минимума.

Изображение
После Октябрьской революции Арцеулов перешел на сторону красных, воевал в их рядах и готовил молодых летчиков. По окончании Гражданской войны он стал инструктором 1-й Московской высшей школы красвоенлетов. Во второй половине двадцатых Арцеулов перешел в Российское общество добровольного воздушного флота (Добролет), где работал на перевозках пассажиров и грузов, а также производил аэрофотосъемку отдаленных регионов. В 1933 году по навету завистников летчик Арцеулов попал в поле зрение органов госбезопасности. На него завели дело, но все кончилось сравнительно благополучно: ссылкой в Архангельск. Там у Арцеулова не было возможности заниматься летной работой, поэтому он устроился в гражданский флот мотористом. В 1937 году политическая ситуация в стране начала меняться и оказалось, что дело на летчика было заведено неправомерно. Его полностью восстановили в правах, после чего Константин Константинович вернулся в Москву. Перерыв в летной работе и бурные темпы развития авиации не позволили ему возобновить самостоятельные полеты. Тем не менее, полностью от авиации не отказался – широко известны его иллюстрации для книг и журналов авиационной направленности. Кроме того, панно в главном зале Центрального дома авиации и космонавтики тоже является работой Арцеулова.

Это далеко не все люди, стоявшие у истоков российской авиации и внесшие в нее заметный вклад. Были и многие другие. Так, после Можайского, Романова и Нестерова были Туполев и Ильюшин, Чкалов и Громов, Кожедуб и Покрышкин. Но это были новые люди и новая страна.
Источник

#2 nessie264

    Переводчик

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 10 090 сообщений
  • LocationРоссия Снежинск-Тольятти

Отправлено 02 Март 2012 - 11:23

Чтобы представить атмосферу того времени :). Дело происходит в Одессе, где-то в 1912 г.

Валентин Катаев. "Разбитая жизнь, или Волшебный рог Оберона" (фрагмент)

Цитата

В верхних слоях атмосферы…


Все-таки сначала мы сделали попытку проникнуть на ипподром Российского общества рысистого коннозаводства — или как оно там называлось, не помню! — бесплатно, через забор, причем Боря чуть не порвал свою новенькую летнюю шинель на шелковой подкладке, но получили от прибежавшего сторожа по шеям, после чего оставалось только купить входные билеты, за которые без особого удовольствия заплатил Боря: у меня в кармане не было ни копья, а у Бори всегда водились деньжата.

В этот день на ипподроме бегового общества были объявлены не бега, как обычно, а полеты на аэроплане «фарман» знаменитого борца Ивана Заикина — сильнейшего соперника великого Поддубного. Заикин сделался на некоторое время авиатором. Заикин был наш кумир, и некоторые считали, что по технике он даже выше Поддубного.

Авиатором Заикин сделался в силу моды того времени. Каждый известный спортсмен должен был быть авиатором. Это создавало вокруг его имени шум и необходимую рекламу.

На полеты мы пошли с Борей не столько ради Ивана Заикина, сколько для того, чтобы увидеть знаменитого писателя Куприна, который, приехав из столицы в Одессу, по слухам, должен был совершить колет вместе с Заикиным.

Особенно хотелось увидеть Куприна моему другу Боре, уже успевшему прочитать «Гранатовый браслет», «Поединок» и «Штабс-канитана Рыбникова».

Народу на ипподроме оказалось не слишком много, все больше простой народ — по входным билетам, как и мы. На трибуне виднелись несколько богатых дам в громадных шляпах, жаждущих посмотреть знаменитого писателя, и десятка два студентов и щеголеватых офицеров, пришедших ради «волжского богатыря» Заикина, ну и, конечно, для того, чтобы полюбоваться полетом.

Дул довольно сильный ветер, и публика боялась, что полет отменят по случаю неблагоприятных метеорологических данных, как это случалось в то время, на заре авиации, довольно часто.
Уличные мальчики сидели на акациях за ипподроме и выражали крайнее беспокойство: отменят полет или не отменят? Однако вскоре далеко за конюшнями открылись широкие ворота дощатого ангара и несколько солдат местного гарнизона в бескозырках вывели на беговую дорожку желтый биплан на толстых резиновых колесах. В то же время откуда-то появились и медленно прошли мимо трибун Куприн и Заикин.

…Волжский богатырь был в желтом кожаном пальто, в кожаном шлеме, в черных кожаных перчатках с большими раструбами; его пшеничные, по-борцовски закрученные вверх усы придавали его крестьянскому красивому лицу выражение решимости и бесстрашия, в то время как его друг, знаменитый писатель, толстячок с несколько татарским круглым лицом и узкими зеленоватыми глазами, шел рядом с борцом-авиатором в так называемой шведской куртке — черной, кожаной, короткой, — из-под которой торчали какие-то газеты. По ипподрому сейчас же распространился слух, что ввиду того, что в высших слоях атмосферы, куда Заикин намеревался поднять свой летательный аппарат, царит ужасно низкая температура, Куприн решил утеплить свою шведскую куртку, напихав под нее десятка два номеров газеты «Одесские новости», в качестве специального корреспондента которой должен был совершить вместе с Заикиным рекордный полет на высоту по крайней мере трехсот метров, что казалось нам с Борей настоящим чудом авиации, чем-то почти невероятным…

— Ваня, не простудись! — кричали поклонники Заикина с деревьев и из-за забора.
— Александр Иванович, — слышались взволнованные голоса с трибун, — поберегите себя для русской литературы!
Раскланиваясь с публикой на все стороны, Заикин и Куприн остановились на краю беговой дорожки, куда солдатики, держа летательный аппарат за несущие поверхности, уже подкатили «фарман». Механик-француз, привезший авиационный мотор «Гном» из Исси ле Мулино под Парижем, осматривал со всех сторон биплан, пробовал крепление распорок, прочность тонких стальных тросов, проверял подвижность руля высоты, и публика с завистью разглядывала его клетчатую спортивную каскетку наимоднейшего парижского покроя, его макслиндеровские усики и коричневые кожаные краги на кривоватых ногах.
Заикин, слегка покачав аэроплан, отчего он как бы весь зазвенел, как музыкальный инструмент, ловко вскарабкался на свое сиденье, а Куприн, кряхтя, заполз ему за спину и уселся там под латунным бензиновым баком, в котором, как в самоваре, отражалось холодное солнце этого незабвенного ветреного дня.
Публика начала аплодировать, и Заикин в ответ встал и помахал своей большой перчаткой с рыцарским раструбом, а Куприн приподнял на коротко остриженной голове с челкой маленькую кепочку с пуговкой, а затем надел эту кепочку
козырьком назад.
— Контакт! — гаркнул француз-механик.
— Есть контакт, — ответил цирковым тенором волжский богатырь и повернул червячок-кнопку механизма зажигания.
Два солдата под руководством француза с усилием крутнули несколько раз деревянный лакированный пропеллер, мотор «Гном» чихнул и вдруг с грозным жужжанием завертелся, разбрасывая вокруг капли касторового масла, которым был смазан.
Пыль поднялась облаком.
Мы с Борей, надвинув свои гимназические фуражки козырьками на нос, неподвижно стояли друг возле друга, очарованные зрелищем последних мгновений перед тем, как аэроплан побежит вперед, оторвется от земли и достигнет рекордной высоты в триста метров, навеки прославив покорителей воздушной стихии и силы земного притяжения, великого борца среднего веса Ивана Заикина и знаменитого писателя Куприна.
— Ты чувствуешь, что мы присутствуем при историческом событии? — сквозь крупные передние зубы проговорил Боря, крепко сжимая мою руку.
— Спрашиваешь! — прошептал я в ответ, и слезы восторга повисли у меня на ресницах.

…нет, что и говорить, момент был незабываемый: два безумно храбрых человека, два кумира, презирая опасность, не обращая внимания на довольно свежий дофиновский ветер, рискуют подняться над ипподромом и, достигнув верхних слоев атмосферы, где, быть может, их ждут непредвиденные опасности, покажут всему миру, на что способен неустрашимый русский человек!…

Солдаты, державшие аэроплан за хвост, топая сапогами, отбежали в сторону, на них налетела туча пыли, ветер сорвал с их стриженых голов фуражки, «фарман» побежал и под громкое «ура» публики оторвался от беговой дорожки, сделал крутой вираж в воздухе и, обогнув четверть круга, мягко упал на Второе еврейское кладбище, известное, между прочим, тем, что там имелся мраморный памятник с золотой надписью под шестиугольным щитом царя Давида:
«Здесь покоится Лазарь Соломонович Вайншток, корректный игрок в картах».

…Трибуны ахнули… Немедленно к месту катастрофы напрямик поперек ипподрома помчалась, издавая свои хорошо знакомые тревожные гудки, карета «скорой помощи», запряженная парой вороных лошадей, а следом за каретой «скорой помощи» поскакали несколько извозчиков и собственных выездов, в которых стояли взволнованные люди: француз-механик, полицмейстер, несколько студентов-белоподкладочников с биноклями и заплаканная дама в боа из страусовых перьев…

…Мы с Борей с ужасом всматривались в даль, где среди мраморных надгробных памятников Второго еврейского кладбища возвышались два легких крыла севшего набок биплана. Несмотря на самые мрачные наши предчувствия, все обошлось благополучно.

Сначала весело промчалась назад пустая карета «скорой помощи», а за нею не торопясь следовал извозчичий экипаж, в котором, откинувшись на подушки, довольно смущенно сидели целые и невредимые волжский богатырь Иван Заикин и знаменитый писатель в своей шведской куртке, набитой газетами, для того чтобы не простудиться в верхних слоях атмосферы.


#3 Достоевский

    Участник

  • Пользователи
  • PipPip
  • 824 сообщений

Отправлено 02 Март 2012 - 11:54

А ещё был Уточкин Сергей Исаевич.


Спортивная карьера

Сергей Уточкин был одним из первых русских футболистов, выступал за любительскую команду Одесского британского атлетического клуба. В то время футбол культивировался в основном среди иностранцев.

Одним из первых в России освоил роликовые коньки. Занимался джиу-джитсу и боксом.

Будучи спортсменом наибольших успехов добился как велогонщик. В течение 17 лет неоднократно завоевывал призы как в России, так и за границей. В дальнейшем стал еще и мотогонщиком и автогонщиком.

[править]Воздухоплавание

29 июля 1908 года впервые в Одессе совершил полет на воздушном шаре. Высота полёта — 1200 м.[1]

31 марта 1910 года Уточкин впервые поднялся в воздух на самолёте, став вторым авиатором в России (первым был Михаил Ефимов). Свой первый полёт он осуществил на биплане Фармана, принадлежавшем банкиру С. Ксидиасу. В общей сложности Сергей Уточкин совершил около 150 полетов.

Неоднократно самолеты Уточкина терпели крушение, самая тяжелая авария произошла в июле 1911 года во время перелета из Санкт-Петербурга в Москву. Сергей Исаевич получил многочисленные травмы. Тем не менее, через полтора месяца после аварии он снова вернулся в авиацию.

В 1912 году Сергей Уточкин, совершая публичные полёты в некоторых российских городах, побывал в станице Каменской, приземлившись на Христорождественской площади[2].
[indent]
Я летал над морем, над собором, над пирамидами. Четыре раза я разбивался насмерть. Остальные разы — «пустяки». Питаюсь только воздухом и бензином… Разбил все аппараты. Но — главное — мой головной мотор ещё хорошо работает, и я выдумаю что-нибудь ещё…

— С. И. Уточкин.

[/indent]
[править]Последние годы и смерть

Перенесённые события сказались на душевном здоровье Сергея Уточкина, и с 1913 года он проходил лечение в разных клиниках Санкт-Петербурга.

В последние годы жизни С. Уточкин жил в Санкт-Петербурге, постоянных заработков не имел, периодически зарабатывал игрой на бильярде. В «Синем журнале», издаваемом А. И. Куприным, были опубликованы его воспоминания.

Умер в январе 1916 года от кровоизлияния в лёгкие.

Похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры. На могиле установлен надгробный памятник[3], входящий в Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального (общероссийского) наследия, находящихся в г. Санкт-Петербурге.[4]






Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных