Перейти к содержимому


Формула 1


Сообщений в теме: 414

#1 russland

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 73 989 сообщений
  • LocationИжевск

Отправлено 17 Март 2012 - 12:33

Изображение
Эту серию гонок часто называют "королевскими гонками". Не смотря на то, что к России долгое время Формула один не имела никакого отношения, тем не менее она была весьма популярной в наше стране. Ален Прост, Айртон Сенна, Михаэль Шумахер. Кто не знает этих имён в наше стране? Ну а три (уже) года назад в Формуле появился и наш гонщик-Виталий Петров. Именно поэтому, впервую очередь для слежения за выступлениями Виталика я и открываю эту ветку. Знакомлю уважаемого читателя с этой гонкой по уже знакомой мне традиции, через Вики. B)
Формула-1
«Формула-1» (англ. FIA Formula One World Championship) — чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колёсами.
Чемпионат мира Формулы-1 проводится каждый год и состоит из отдельных гран-при, или этапов. В конце года выявляется победитель чемпионата. В Формуле-1 соревнуются как отдельные пилоты, так и команды. Пилоты соревнуются за титул чемпиона мира, а команды — за Кубок конструкторов.
Команды, участвующие в гонках Формулы-1, используют на гран-при болиды (гоночные автомобили) собственного производства. Таким образом, задачей команды является не только нанять быстрого и опытного пилота и обеспечить грамотную настройку и обслуживание машины, но и вообще «с нуля» спроектировать и сконструировать болид. Но бывают и исключения. Например, шасси команд Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso были очень похожи, почти идентичны, вплоть до 2010 года. Они были спроектированы и изготовлены компанией Red Bull Technology, так как обе команды и компания-изготовитель принадлежат концерну Red Bull GmbH.
Поскольку команды строят болиды по собственным технологиям и ввиду высокой конкуренции команд, в Формуле-1 постоянно рождаются оригинальные технические решения, что ведёт к прогрессу как гоночных болидов, так и дорожных автомобилей. Вместе с тем, со временем роль Формулы-1 как двигателя прогресса автомобильной промышленности постепенно снижается: с одной стороны из-за того, что немногие технические решения можно перенести без серьёзных изменений на серийную машину, и с другой стороны — из-за общего стремления организаторов серии снизить расходы команд.[источник не указан 463 дня]
Самым известным примером серийной технологии, впервые представленной в чемпионате мира Формулы-1, можно считать антипробуксовочную систему (АПС). Впервые система была представлена командой Ferrari в 1990 году. Затем, уже после запрета АПС в сезоне 1994 года, технология постепенно стала внедряться автопроизводителями на серийных автомобилях. Антипробуксовочная система же в Формуле-1 на некоторое время ещё появлялась, но вскоре была вновь отменена под предлогом того, что столь сложная электронная «начинка» болида нивелирует многие ошибки пилота.[источник не указан 463 дня]
Болиды участников чемпионата должны соответствовать техническому регламенту Формулы-1 и пройти тест на ударопрочность. Регламент и вся гоночная серия находится под управлением Международной федерации автоспорта.

Основные правила
Каждая команда сама создаёт шасси для своего болида. Моторы могут быть приобретены у стороннего производителя. За соответствием машин техническому регламенту следят стюарды Международной федерации автоспорта.
От каждой команды в каждом Гран-при должны[источник не указан 463 дня] выступать два гонщика, при этом раскраска машин должна быть одинаковой (за исключением номеров). В случае, если команда не выйдет на старт гонки или выставит только один болид, это может караться штрафом.[источник не указан 463 дня]
Гран-при проводится с пятницы по воскресенье (за исключением Гран-При Монако, где свободные заезды производятся в четверг) и состоит из свободных заездов, квалификации и гонки. Сезон состоит из различного количества Гран-при: от 7 в 1950 до 20 в 2011 и обычно проводится с марта по ноябрь.
За первые 10 мест на финише гонки пилоты и команды получают очки по системе 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Трое первых гонщиков поднимаются на подиум. В честь победителя играет гимн страны, по лицензии автоклуба которой он выступает, а затем — гимн страны команды победителя. Страна команды победителя определяется по государству, выдавшему ей лицензию на участие.[3] Если гражданство пилота и страна команды победителя совпадают, гимн играется один раз.
Очки, набранные пилотами в гонке, прибавляются к их счёту в борьбе за титул чемпиона мира, а также к счёту их команд в борьбе за Кубок конструкторов.


Гран-при
Порядок проведения Гран-при, обязанности команд и пилотов определяются спортивным регламентом. Его положения должны неукоснительно соблюдаться всеми участниками чемпионата мира Формулы-1.
На Гран-при от одной команды могут выступать 2 пилота в квалификации и гонке. Кроме того в свободных заездах в пятницу команда может использовать третьего пилота, но принимать участие могут только 2 машины.
В случае болезни или иных уважительных причин третий пилот может заменить на квалификации и гонке одного из основных пилотов команды, но 3-й пилот может быть допущен к гонке только если он участвовал в квалификационных заездах. Очки, набранные запасным пилотом в гонке, будут начислены на его личный счёт в чемпионате мира; в борьбе за Кубок конструкторов эти очки будут прибавлены к счёту команды, как если бы за неё выступал основной пилот. В течение сезона за одну команду могут выступать, набирая для себя и для неё очки, до 4 пилотов.
Чтобы участвовать в Гран-при, пилот обязан получить суперлицензию Международной федерации автоспорта.

Свободные заезды
Свободные заезды проводятся в течение трёх сессий. Как правило, две сессии продолжительностью по 1,5 часа проводятся в пятницу, одна продолжительностью в 1 час — в субботу, перед квалификацией. На Гран-при Монако первые 2 сессии проходят в четверг, а последняя так же как обычно — в субботу. В течение свободных заездов гонщики проезжают трассу в свободном, комфортном для них режиме, чтобы ознакомиться с трассой и настроить болид.
Чтобы участвовать в гонке, пилот обязан участвовать (то есть как минимум проехать 1 круг) по крайней мере в одной сессии свободных заездов.

Квалификация
За многолетнюю историю Формулы-1 формат квалификации изменялся несколько раз.
Квалификация проводится в субботу и состоит из сессий. Первая сессия длится 20 минут. Вторая сессия короче — 15 минут. Третья — самая короткая — 10 минут. Во время каждой сессии пилот может проехать столько кругов, сколько захочет и успеет. В зачёт пойдёт круг с наименьшим временем.
В первой сессии участвуют все пилоты. Они проезжают произвольное число кругов. Для каждого пилота выбирается лучшее время прохождения круга, и последние 7 пилотов выбывают из борьбы за стартовую позицию, занимая места с 18-го по 24-е.
Во второй сессии принимают участие оставшиеся 17 пилотов, снова проезжающих круги в произвольном режиме. Опять выбывают 7 пилотов, показавших худшее время по итогам данной сессии. Они занимают места с 11-го по 17-е.
В третьей сессии принимают участие 10 пилотов, показавших лучшее время прохождения круга во второй сессии. Они соревнуются между собой на тех же условиях, что и ранее. Снова сравниваются лучшее время прохождения круга, определяя пилотов, занимающих первые 10 мест на старте гонки.
Эта процедура применима в случае участия 24-х машин, если участвуют 22 машины, тогда после первой и второй сессии исключаются по шесть участников. Если участвуют 20 машин, тогда после первой и второй сессии исключаются по пять участников.
После окончания квалификации болиды первой десятки отправляются в закрытый парк, то есть до начала гонки нельзя делать какие-либо изменения, то есть: менять состав резины, вносить коррективы в настройки шасси, менять настройки двигателя и т. п. Разрешаются лишь незначительные изменения настроек, и под чутким наблюдением инспекторов FIA. Первая десятка должна стартовать на тех же шинах, которые были установлены на болиде в тот момент, когда было показано лучшее время. В исключительном случае комплект шин может быть заменен на аналогичный, если шины были повреждены, по согласованию с техническим делегатом ФИА. Остальные пилоты, занимающие места на стартовой решётке с 11го и ниже, имеют право выбрать тот тип резины, который захотят. Если квалификация прошла на сухой трассе, а перед началом гонки она объявлена дождевой, то на всех машинах должны быть установлены дождевые шины и наоборот.
В случае наложения стюардами на пилотов или команду штрафов в виде лишения нескольких мест на старте, эти штрафы применяются непосредственно перед стартом гонки, то есть квалификация проходит без их учёта. Чаще всего штрафы получают за блокировку гонщика на быстром круге и за замену двигателя или коробки передач.

Гонка
Гонка проводится в воскресенье, с 14:00 по местному времени в европейских странах и в более позднее время в азиатских странах и Австралии, чтобы трансляция в Европе не пришлась на слишком раннее утро. За гонку пилоты должны проехать количество кругов, которое заранее определяется исходя из длины круга автодрома. Количество кругов подбирается так, чтобы общая дистанция гонки была равна или минимально превосходила 305 км (исключение — 260 км на Гран-при Монако). При этом гонка не может продолжаться более двух часов. Это означает, что если за 2 часа лидер не преодолеет всю дистанцию гонки, то по истечении 2 часов круг, на котором в данный момент будут находиться гонщики, будет объявлен последним.
За 15 минут до прогревочного круга гонки болиды должны покинуть пит-лейн и занять свои места на стартовой решётке согласно результатам квалификации. На стартовой решётке болиды могут обслуживаться персоналом команд, но за 15 секунд до прогревочного круга гонки все, кроме пилотов, сидящих в болидах, должны покинуть стартовое поле.
По сигналу светофора пилоты должны проехать прогревочный круг, во время которого они не имеют права обгонять друг друга. Прогревочный круг используется в основном для того, чтобы прогреть резину, улучшив таким образом её гоночные характеристики. По окончании прогревочного круга болиды снова выстраиваются на стартовой решётке и после сигнала светофора начинают гонку в соревновательном режиме.
В течение гонки команда может провести произвольное число пит-стопов для смены резины и/или проведения необходимого ремонта и обслуживания болида. С 2010 года дозаправка болидов в течение всей гонки запрещена, таким образом в болидах был увеличен топливный бак, что существенно сказалось на весе болида и его управляемости. Количество пит-стопов и то, как они будут распределены по ходу гонки, определяет стратегию гонки. Часто хорошая стратегия может привести к превосходству более слабой машины над более сильной. Чаще всего команды проводят от 1 до 3 пит-стопов для каждой машины, в зависимости от трассы и выбранной стратегии. Но в непредвиденных ситуациях количество пит-стопов может увеличиваться. Это может быть связано с неисправностью или повреждением болида, либо с внезапно изменившимися погодными условиями. В последнем случае на машине нередко не только меняется резина, но и регулируются углы атаки антикрыльев. В случае повреждения машины на пит-стопе могут быть заменены некоторые её части, такие как передний обтекатель с антикрылом, руль и т. п.
На каждую гонку выбирается два подходящих характеристикам трассы типа резины, одинаковые для всех команд. Если гонка не объявлена дождевой, каждый гонщик обязан использовать оба типа, что автоматически приводит к одному обязательному пит-стопу.
Заезжая на пит-лейн, гонщик обязан снизить скорость до 100 км/ч (на свободных заездах до 60 км/ч). Исключение составляет гонка в Монако, где скорость проезда по пит-лейн ограничена отметкой в 80 км/ч. Нарушивший это правило получает штраф в виде проезда по пит-лейн. Это обусловлено как вопросами безопасности, так и тем, что иногда путь через пит-лейн короче пути по трассе (см. Интересные факты). На пит-стоп пилот останавливается напротив боксов своей команды. В этот момент механики меняют резину, проверяют состояние болида, меняют поврежденные элементы и проводят другие необходимые модификации. В момент пит-стопа особенно заметна командная работа в Формуле-1: механики действуют быстро и слаженно, обычно пит-стоп занимает менее 5 секунд.
По окончании гонки первые 10 пилотов, а также их команды, получают очки по системе 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Пилоты, занявшие первое, второе и третье места, поднимаются на подиум и получают кубки. Также кубок получает представитель команды-победителя. В честь победителя звучит гимн его страны, а затем — гимн страны, за которую выступает команда победителя. Затем следует традиционный душ из шампанского: пилоты обливают друг друга шампанским, поздравляя с успешно проведённым Гран-при. В Бахрейне и Абу-Даби вместо шампанского используется безалкогольный газированный напиток, из-за исламских ограничений[8].
В исключительных случаях, когда продолжение соревнования угрожает жизни или здоровью людей, гонка может быть остановлена досрочно. При этом на трассе вывешивается красный флаг. Вопрос о возобновлении гонки в этом случае решается дирекцией Гран-При. Если гонка не возобновляется и гонщики преодолели к этому моменту 75 % дистанции, то финишным результатом считается порядок мест, существовавший за два круга до остановки гонки (то есть если обгон лидера состоится на последнем или предпоследнем круге, то пилот, совершивший обгон, не будет признан победителем, см., например, инцидент на Гран-при Бразилии 2003 года). Если же к моменту остановки гонки гонщики не прошли 75 % дистанции и гонка не возобновляется, то гонщики получают половину от положенных им очков.

Чемпионат мира и Кубок конструкторов
Каждый сезон Формулы-1 является соревнованием пилотов за чемпионат мира, а конструкторов — за Кубок конструкторов. На протяжении сезона очки, набранные пилотом на Гран-при, складываются с очками, которые уже есть на его счету. Конструктор получает за каждую гонку все очки, набранные обоими её пилотами. В конце сезона производится подсчёт очков и выявляются победители в обеих номинациях.
Спортивная рабочая группа Формулы-1 приняла новую систему начисления очков на 2010 год. Согласно этой системе, очки получают первые 10 гонщиков, за победу начисляется 25 очков. Принятие новой системы вызвано увеличением числа машин на стартовом поле с 20 до 24, а также желанием увеличить разницу между первым и вторым местом.
Текущая таблица начисления очков выглядит так:
1 место — 25 очков;
2 место — 18 очков;
3 место — 15 очков;
4 место — 12 очков;
5 место — 10 очков;
6 место — 8 очков;
7 место — 6 очков;
8 место — 4 очка;
9 место — 2 очка;
10 место — 1 очко.
В сезонах 2003—2009 годов очки получали первые 8 пилотов, если они попали в итоговую классификацию. Очки начислялись по следующему принципу:
Личный зачет — 10-8-6-5-4-3-2-1, учитывались результаты всех гонок;
Кубок конструкторов — 10-8-6-5-4-3-2-1, учитывались результаты всех гонок.


С 1991 до 2002 года включительно использовалась следующая система:
Личный зачет — 10-6-4-3-2-1, учитывались результаты всех гонок;
Кубок конструкторов — 10-6-4-3-2-1, учитывались результаты всех гонок.


С 1961 года очень длительный период, до 1990 года включительно, работала следующая система:
Личный зачет — 9-6-4-3-2-1, при этом в зачет шли в разные годы от 9 до 12 лучших результатов за сезон;
Кубок конструкторов — 9-6-4-3-2-1, учитывались результаты всех гонок.


С начала чемпионата, с 1950 по 1960 годы включительно очки распределялись таким образом:
Личный зачет — 8-6-4-3-2 и 1 очко за быстрый круг в гонке в 1950—1959 годах;
Личный зачет — 8-6-4-3-2-1 в 1960 году;
учитывались результаты от 4 до 6 лучших гонок в разные годы; очки, набранные несколькими гонщиками, сменявшими друг друга по ходу гонки, делятся поровну между ними;


Кубок конструкторов (разыгрывался с 1958 года) — 8-6-4-3-2; учитывались результаты 6 лучших гонок; не учитываются результаты Гран При США в Индианаполисе; один и тот же конструктор получает лишь очки за лучшую финишную позицию.

Основные характеристики болидов
Характеристики болида определяются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.
Шасси
Болид Формулы-1 представляет собой углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот располагается в тесной кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.
Хотя машины Формулы-1 нередко превышают скорость 300 км/ч, по абсолютной скорости Формула-1 не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как многие параметры моторов в ней существенно ограничены (ограничен объём, запрещён турбонаддув, и т. п.). Тем не менее, по средней скорости на круге среди шоссейно-кольцевых автогонок (исключая т. н. «овалы») Формуле-1 нет равных. Это становится возможным благодаря очень эффективным тормозам и аэродинамике.
Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены.

Двигатель
Объём и параметры двигателей, используемых в Формуле 1, неоднократно менялся. C 2006-го года в Формуле-1 используются четырёхтактные восьмицилиндровые двигатели без наддува объёмом не более 2,4 литра. Однако поскольку переход на 8-цилиндровые двигатели произошёл довольно неожиданно и сопряжён с большими затратами, в 2006 году малобюджетным командам было позволено использовать 10-цилиндровые моторы объёмом до 3,0 литров с применением ограничителя оборотов (англ.) и воздушного рестриктора.
Мощность двигателей 750—770 л.с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего.
Начиная с 2008 года регламент на моторы «заморожен», то есть доработки двигателей запрещены за исключением отдельных изменений связанных с надёжностью. При этом FIA утверждает каждое такое изменение. Некоторые команды использовали это право (по мнению Флавио Бриаторе) для увеличения мощности двигателей. Кроме того, происходит улучшение состава горючего и смазочных материалов. В 2010 году в связи с отменой дозаправок особое значение приобретает экономичность мотора, так как на старте у машин с более экономичными моторами может быть меньше топлива.
После окончания сезона 2008 года руководство Формулы-1 и FIA предлагало переход на стандартные моторы, что по мнению инициаторов предложения должно было сократить расходы команд. 17 октября 2008 года FIA объявило тендер на поставку стандартных моторов для всех команд Формулы-1.Эта инициатива встретила неодобрение среди ряда команд, связанных с автопроизводителями; в частности Ferrari объявила о возможности ухода из чемпионата в случае принятия такого предложения. Позже ассоциация команд Формулы-1 (FOTA) сделала ряд предложений по снижению затрат, включая поставку моторов по ценам в пределах пяти миллионов долларов.
10 декабря 2010 года на заседании Всемирного совета FIA было принято решение о переходе с сезона 2013 года на четырехцилиндровые турбо двигатели, объемом 1,6 л., с давлением впрыска топлива до 500 бар и ограниченным до 15 тысяч числом оборотов.Однако в июне 2011 года FIA отложила введение новых моторов на 2014 год и вместо четырехцилиндровых рядных моторов будут введены шестицилиндровые V-образные.

KERS
Начиная с сезона 2009 года в болидах Формулы-1 вводится система рекуперации кинетической энергии (KERS) — специальное приспособление, позволяющее аккумулировать кинетическую энергию болида на участках торможения, отдавая её при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации не предписывается. Перед началом сезона 2009 года из всех команд-участниц чемпионата лишь Williams объявила о разработке механической системы рекуперации, в то время как все остальные отдали предпочтение электрической, с применением специальных аккумуляторов.] Также, в начале 2009 года поступило предложение о применении стандартной системы рекуперации. В 2010 году команды заключили джентльменское соглашение, согласно которому они не будут использовать KERS. В 2011 году ограничение снято.
Безопасность
В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов. Ни один болид не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности краш-тестов. Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели в один и тот же уикенд 1994 года на трассе в Имоле Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера, а также получившего тяжёлую травму рёбер на пятничной тренировке Рубенса Барикелло. Внесённые в конструкцию болидов изменения привели к значительному увеличению безопасности гонщиков, особенно при лобовых и боковых столкновениях.
С 1996-го года боковины кокпита были значительно подняты и усилены, чтобы защитить гонщика при боковых ударах. Для предохранения пилота при переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности. Также регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть болид не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль.
Гонщики Формулы-1 одеты в специальные комбинезоны фирмы Sparco, выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Кроме того, гонщики обязаны надевать бельё, подшлемники, обувь и перчатки из негорючих материалов, изготовленные сертифицированными производителями. Шею гонщиков, подвергающуюся во время аварий огромным нагрузкам, защищает система защиты шеи и головы пилотов HANS (Head And Neck Support), адаптированная для нужд Формулы-1.

Электроника
Как и любой продукт высоких технологий, автомобиль Формулы-1 наполнен электроникой, помогающей достичь наилучших результатов в гонке. Вся электронная начинка болида инспектируется FIA перед сезоном и не может меняться в течение него.
Хотя некоторые узлы болида имеют электронные составляющие, запрещены системы, явно помогающие управлять болидом (например системы контроля старта). Кроме того, все команды обязаны использовать унифицированный блок управления двигателем (англ.) (ECU). В последнее время наблюдается тенденция по снижению количества электроники в болидах, что повышает роль гонщика в управлении машиной.
С болида Формулы-1 непрерывно передаётся телеметрия — информация о состоянии и поведении машины. За телеметрией следит персонал команды. Обратная связь запрещена, то есть управлять болидом из боксов нельзя.

Шины
Шины имеют в Формуле-1 огромное значение. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, является довольно сложной задачей. Команды тратят для этого большу́ю часть времени на тестах и свободных заездах. В отличие от дорожных автомобилей, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (один комплект рассчитан не более, чем на 200 км), ключевыми свойствами являются прочность, малый вес и сцепление с трассой.
Основные составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и нефти. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается.
Используют 3 вида шин: «слики» — для сухой трассы, «микст» или «промежуточные» — для слегка влажной и «дождевые» — для сильно влажной. Шины для сухой трассы различают по твердости: «суперсофт» (наиболее мягкие), «софт», «медиум» и «хард» (наиболее твердые). Для Гран-при Монако разработаны специальные промежуточные шины, отличающиеся повышенной мягкостью.[22] Дождь является скорее исключением для Формулы-1, поэтому чаще всего используются шины для сухой трассы.
До 2009 г. в Формуле-1 применяли «псевдослики» — шины с 4-мя продольными канавками. Они были введены вместо сликов в 1998 году с целью снижения скоростей путём уменьшения сцепления с трассой. В 2009 г. прижимная сила антикрыльев была значительно уменьшена, для компенсации потери сцепления были вновь введены слики.
Размер передних и задних шин в ходе эволюции гоночных автомобилей Формулы постоянно менялся, ныне передние и задние шины разные, размер передних шин ограничен по ширине от 305 до 355 миллиметров, задних от 365 до 380 миллиметров. При этом полный диаметр колеса не может превышать 660 миллиметров для шин для сухой погоды и 670 миллиметров для мокрой. Измерения проводят при давлении в шине равном 1.4 Бар.
В соответствии с п. 12.7.1 Технического регламента Формулы-1, шины могут быть наполнены только воздухом или азотом.

История
Корни Формулы-1 лежат в чемпионате Европы автогонок Гран-при (англ.), который проводился в 1920-е и 1930-е годы. Организации, участвующие в Гран-при, сформулировали первый регламент проведения чемпионата мира перед Второй мировой войной и запланировали его введение в действие на 1941 год, но вплоть до 1946 года эти правила не были формализованы окончательно. В 1946 году недавно образованная ФИА представила правила так называемой «Формулы-1», которые вступали в действие с 1947 года. Вместе с тем, ещё в том же году организаторы трёх Гран-при провели гонки по регламенту «Формулы-1». В 1948 году к «Формуле-1» добавился класс «Формулы-2». Ещё более младший класс «Формула-3» был введён в 1950 году. По первоначальной схеме предполагалось, что класс «Формула-1» предназначался исключительно для проведения мирового первенства, класс «Формула-2» — для проведения первенства континента, «Формула-3» — для национальных чемпионатов и так далее.
В 1950 году ФИА было решено занести результаты отдельных гонок в классе «Формула-1» в общий протокол чемпионата мира. Первый такой Гран-при прошёл на английской земле на автодроме Сильверстоун. До 1958 года чемпионат мира был исключительно личным, затем очки стали начисляться и конструкторам болидов (так называемый Кубок конструкторов).
Не следует однако полностью отождествлять класс «Формула-1» и чемпионат мира ФИА. Зачастую в мире проводилось на порядок больше крупных гонок (в том числе и в наивысшем гоночном классе), нежели входило в чемпионат мира. Немногие гонщики выбирали для участия исключительно этапы чемпионата мира: они принимали участие в самых разных гонках, в том числе и необязательно на машинах с открытыми колёсами. Ситуация полностью изменилась в начале 1980-х, когда после «войны FISA-FOCA» был принят Договор согласия (англ.). С этого момента гонки в классе «Формула-1» проходят только в рамках чемпионата мира. Фактически исчезло само понятие класса «Формула-1» и появилась гоночная серия Формула-1, коммерческие права на которую отделены от спортивных, относящихся к ведению ФИА.

Рождение Формулы-1 (1950—1980)
Первый чемпионат мира Формулы-1 прошёл в 1950 году, его выиграл итальянец Джузеппе Фарина на Альфа Ромео. Фарина лишь ненамного опередил своего партнёра по команде аргентинца Хуана-Мануэля Фанхио, который в следующие 7 лет 5 раз становился чемпионом мира. Фанхио запомнился одним из величайших гонщиков Формулы-1 и долгое время был рекордсменом по числу чемпионских титулов.
Первым технологическим новшеством в Формуле-1 стали заднемоторные болиды компании Купер (англ.). До этого в гонках Гран При 1934—1939 команда Auto Union уже использовала заднемоторные болиды конструкции Фердинанда Порше, но эти болиды отличались очень сложным поведением на трассе, в то время как Купер (англ.) T43/T51 славились очень хорошей управляемостью, но слабым мотором. Джек Брэбэм (команда «Купер» (англ.)) выиграл чемпионские титулы 1959 и 1960 годов, а в 1961 году уже все участники чемпионата перешли на заднемоторную конструкцию автомобилей.
Начиная с 1958 года в Формуле-1 началась эпоха англоговорящих гонщиков: вплоть до 1969 года чемпионами становились британцы Майк Хоторн, Грэм Хилл, Джимми Кларк, Джон Сертис и Джеки Стюарт, австралиец Джек Брэбэм, новозеландец Дэнни Хьюм и американец Фил Хилл.
В 1962 году команда Лотус (одна из ведущих команд Формулы-1 в 60-е и 70-е годы) впервые использовала в конструкции автомобилей монокок, заимствовав такую конструкцию из авиационной промышленности. В 1968 году Лотус выступила с ещё одной инновацией, раскрасив свои болиды наклейками компании «Империал Тобакко». Это положило начало спонсорству в Формуле-1.
С ростом скоростей увеличивалось значение прижимной силы (англ.), это заставляло команды экспериментировать в конструкции антикрыльев и других аэродинамических элементов. В конце 1970-х годов Лотус впервые применила граунд-эффект (англ. ground effect), который сильно увеличивал прижимную силу за счёт разреженного воздуха под днищем болида. Это позволяло пилотам проходить повороты намного быстрее. Вскоре все команды перешли на его использование. В 1983 году граунд-эффект был запрещён FIA ввиду борьбы с ростом скоростей.

Золотой век (1980—2000)
1981 год ознаменовался подписанием первого договора согласия (англ.) — документа, регламентирующего отношения между командами Формулы-1 и FIA. Согласно Договору все права на телевизионные трансляции гонок Формулы-1 были переданы новообразованной компании «Управление и продвижение Формулы-1»(FOPA) (позже известна как Formula One Management (англ.)(FOM)), директором которой стал Берни Экклстоун. Эта же компания позже распределяла доходы от трансляций[23]. С тех пор Экклстоуна не без оснований называют «боссом Формулы-1».
1980-е годы были эрой турбомоторов. Первый двигатель с турбонаддувом был применён командой Рено в 1977 году. К 1987 году мощность моторов превышала 1000 л. с., что и по сей день является рекордом для автомобилей с открытыми колёсами. В целях снижения скоростей в 1984 году FIA ограничила размер топливного бака[24]. В 1988 году было введено ограничение на допустимое давление наддува, а в 1989 году турбодвигатели вообще были запрещены.
В начале 1990-х годов команды начали широко использовать электронику в конструкции болидов. Она применялась, прежде всего, для рулевого усиления, системы управления тягой, полуавтоматической коробки передач (англ.), системы активной подвески. В результате расцвета электроники, всё больше функций по управлению болидом брал на себя компьютер, уменьшая тем самым значение пилота. В 1994 году FIA запретила многие из электронных нововведений.
В 1992-м и 1997-м годах были заключены второй и третий Договоры согласия (англ.). Срок действия последнего истёк в 2007 году.
В 1980-е годы в чемпионате образовалась группа так называемых топ-команд: Ferrari, McLaren, Williams, Бенеттон (в настоящий момент называется Рено). Конец 1980-х и начало 1990-х годов прошло под знаком легендарного противостояния Айртона Сенны и Алена Проста. Именно из-за него сезон 1988 многими признается лучшим в истории чемпионатов мира: пара Прост—Сенна, выступавшая вместе в команде McLaren, одержала 15 побед на 16 Гран-при (16-я победа досталась Герхарду Бергеру, который закончил гонку лидером на первом для Ferrari Гран-при Италии без «Комендаторе» Энцо Феррари). Точка в соперничестве была поставлена в 1994 году, когда Ален Прост завершил свою карьеру, а Сенна попал в смертельную аварию на Гран-при Сан-Марино 1994 года. Смерть одного из величайших гонщиков потрясла весь мир и сильно повлияла на стандарты безопасности. После гибели Сенны ни один пилот не погибал на трассе Формулы-1.
Стремительный прогресс технологий и приход крупных автопроизводителей в Формулу-1 привели к огромному росту затрат. На начало XXI века бюджет многих команд Формулы-1 составлял несколько сотен миллионов долларов в год. Это привело к тому, что с 1990 года 28 команд покинуло Формулу-1 из-за нехватки средств для конкуренции с лидерами чемпионата.

Двадцать первый век (2000—2009)
Начало XXI века в Формуле-1 прошло под безусловным доминированием команды Феррари: с 2000 по 2004 гг. пилот Феррари Михаэль Шумахер выиграл все чемпионские титулы, а сама команда завоевала Кубок конструкторов. На данный момент Шумахер является семикратным чемпионом (он взял ещё 2 титула в 1994 и 1995 гг., выступая за команду Benetton). Ему же принадлежит множество других рекордов в Формуле-1. В 2002 и 2004 годах преимущество болидов Феррари было столь велико, что итальянская команда не оставила остальным ни единого шанса. Подавляющее превосходство одной команды над остальными могло быть одной из причин многочисленных перемен в спортивном регламенте.
В первые годы XXI века FIA часто вносила существенные изменения в регламент. В частности, формат квалификации менялся с 2002 года четырежды. Наиболее значимые перемены произошли перед сезоном 2005 года: моторы болидов должны были иметь ресурс, достаточный для проведения двух Гран-при (включая свободные заезды), по ходу гонки запрещалась смена резины, квалификация проходила с баками, заправленными на первую часть гонки.
Все эти изменения были связаны с попыткой уменьшить скорости (в целях безопасности) с одной стороны, и увеличить количество обгонов по ходу гонки (для повышения интереса болельщиков). Не все меры достигли объявленных целей, в частности, из-за невозможности менять резину в течение гонки, к финишу она изнашивалась настолько, что создавала опасность для управления болидом.
Новая эра Формулы-1 сопровождалась и скандалами. На Гран-при Австрии сезона 2002 лидирующий Рубенс Баррикелло по приказу своей команды Феррари пропустил вперёд своего напарника Михаэля Шумахера, чтобы тот набрал больше очков в борьбе за чемпионский титул. Это вызвало негодование среди зрителей, и с тех пор в Формуле-1 запрещена командная тактика, то есть явные указания гонщику от руководства команд. Перед сезоном 2011 года командная тактика вновь была разрешена.
На Гран-при США 2005 года произошёл так называемый «шинный скандал»: в результате дефекта в шинах Michelin, который мог привести к серьёзным авариям, все команды, использующие резину этого производителя, отказались от участия в гонке. Были попытки разрешить ситуацию компромиссом, но они не увенчались успехом, поэтому на Гран-при США выступали всего 6 болидов.
Эти события, недовольство команд распределением доходов от проведения Гран-при Формулы-1, постоянные смены регламента — всё это стало причиной колоссального напряжения в отношениях между командами и FIA. Некоторые автопроизводители приступили к разработке альтернативного чемпионата, в котором будут участвовать их команды в случае, если договорённость не будет достигнута.
Начиная с сезона 2006 года вступает в действие одно из самых значимых изменений в правилах: отказ от десятицилиндровых моторов объёмом в 3 литра (которые использовались в Формуле-1 с 1995 года, до этого после окончания «турбо-эры» использовались 3.5-литровые движки без ограничения числа цилиндров) в пользу восьмицилиндровых с объёмом в 2,4 литра. Многие считают, что это коренным образом изменит Формулу-1, в частности, пилоты отмечают изменения в манере вождения, необходимой для управления новыми болидами.
Команды-«отступники» вскоре после начала чемпионата 2006 года переменили своё мнение после того, как, с одной стороны, новые владельцы коммерческих прав на серию (CVC Capital Partners) пообещали пересмотреть принципы распределения доходов, а, с другой стороны, ФИА установила жёсткие правила по участию в чемпионате 2008 года: заявки на участие должны были быть поданы в недельный срок до 1 апреля 2006 года. Все одиннадцать команд-участниц сезона 2006 сделали это в срок.
Однако на этом борьба команд и автопроизводителей с руководством Федерации не закончилась. Новый скандал вспыхнул в 2009 году, и был связан с планами Макса Мосли ограничить расходы команд лимитом в 40 млн долларов (для сравнения, нынешний бюджет Ferrari превышает 300 млн.), начиная с 2010 года. Поскольку не все команды способны пойти на такое ограничение, новый регламент предусматривал разделение Формулы-1 на два класса: тех, кто будет пользоваться безлимитным бюджетом и тех, кто примет ограничение в 40 млн «Дешёвые» команды получили бы беспрецедентные поблажки в техническом регламенте, которые практически гарантировали им борьбу за победы: в том числе, снятие ограничений на замены моторов и количество тестовых дней. Кроме того, Берни Экклстоун настаивает на введении новой системы определения чемпиона: по количеству побед, а не по количеству очков.
Этой инициативе воспротивились все десять команд Формулы-1, в первую очередь, Ferrari, для которой ограничение бюджета является невозможным. Ferrari, а вслед за ней Renault и несколько других команд объявили, что откажутся выступать в Формуле-1 в 2010 году, если Федерация не откажется от нового регламента. В конце концов, все десять команд подали заявку на участие в чемпионате 2010 года, но с условием, что будут использоваться прежние правила. Закулисная борьба и переговоры между лидерами команд и лидерами Федерации продолжаются до сих пор.
Постоянные конфликты Федерации с руководствами команд, в особенности тех, которые поддерживаются крупными автопроизводителями, подтолкнули их к планам создания чемпионата мира по Гран-при — альтернативной серии с техническим регламентом Формулы-1, но свободной от влияния FIA. Восемь из десяти действующих команд изъявили готовность перейти в такой чемпионат, если бы переговоры с Федерацией о регламенте на 2010 год не увенчались успехом.[27] Тем временем, FIA приняла заявки от почти десятка новых команд, желающих выступать в чемпионате. Среди них — Prodrive, Campos, Team US F1 и другие команды из младших серий.
Чтобы спасти единство Формулы-1, президент FIA Макс Мосли согласился подать в отставку по окончании сезона-2009 и не выдвигать свою кандидатуру на следующих выборах. Окончательное решение о спортивном и техническом регламенте на 2010 год будет приниматься уже с новым президентом. Им стал известный автоспортивный деятель Жан Тодт, экс-руководитель Ferrari, обошедший в борьбе за президентское кресло своего соперника в лице знаменитого в прошлом раллиста Ари Ватанена.


Руководство и владельцы
Спортивный и технический регламент Формулы-1 устанавливает Международная автомобильная федерация (FIA).
Коммерческими правами в Формуле-1 ведает группа компаний Formula One Group (англ.)[28], которая контролируется холдинговой компанией Delta Topco, зарегистрированной в офшорной зоне на острове Джерси. Фактическим владельцем Формулы-1 является зарегистрированная в Люксембурге инвестиционная компания CVC Capital Partners (англ.), которой принадлежит около 70 % акций Delta Topco, ещё около 20 % принадлежит JPMorgan Chase, 5,3 % принадлежит Берни Экклстоуну, который является президентом и исполнительным директором Formula One Management (англ.) (FOM) и Formula One Administration (англ.) (FOA), входящими в структуру Formula One Group, а также руководит Delta Topco.


«Королева автоспорта»
Многие называют Формулу-1 «королевой автоспорта», «вершиной автоспорта», «королевской формулой», «королевскими автогонками». Формула-1 считается наиболее престижной гоночной серией в мире, и для большинства гонщиков выступление в ней становится целью всей жизни. С одной стороны, такое отношение связано с большой популярностью гоночной серии, а с другой — с высочайшими техническими достижениями Формулы-1, делающими её болиды самыми быстрыми гоночными машинами в рамках ограничений, устанавливаемых техническим регламентом. Несмотря на то, что из-за серьёзных ограничений регламента, скорости в Формуле-1 не самые высокие в автогонках, и уступают, например, серии Champ Car (так в этой серии рекорд максимальной скорости был поставлен Жилем де Ферраном на квалификации к последней гонке сезона 2000 г. Мальборо 500 на треке в Фонтане, когда он прошёл круг со средней скоростью 388 км/ч., а максимальная моментальная скорость, по некоторым сведениям, была достигнута Полом Трейси в 1996 г. на треке в Мичигане, когда он разогнался до 415 км/ч во время одной из практик. Эти показатели самые быстрые из когда-либо достигнутых в кольцевых автогонках), конкуренция между командами способствует повышению технического уровня по другим направлениям. Например, всё большему совершенствованию тормозной и аэродинамической систем. Потраченные миллиарды долларов и работа ведущих технических специалистов приводят к созданию узлов машины, наиболее эффективных при действующих ограничениях регламента.
Формула-1 является самым дорогим видом автоспорта. Бюджеты успешных команд измеряются сотнями миллионов долларов. Гонорары ведущих пилотов и ведущих специалистов измеряются миллионами (а иногда десятками миллионов) долларов
Быстрое прохождение круга требует от гонщика высочайшей концентрации. В течение полутора часов сердце гонщика бьётся с частотой 180 ударов в минуту, а в квалификации пульс ещё на 50 ударов в минуту выше.
Преодолевая жёсткую конкуренцию, почти всю жизнь гонщики движутся к вершине автоспорта, но лишь немногим удаётся достичь поставленной цели. Гоночную карьеру все пилоты обычно начинают в очень юном возрасте с картинга. Карты недорого стоят, имеют небольшие размеры и весьма безопасны, что делает эти машины идеальными кандидатами для обучения десятилетних детей. Затем спортсмены переходят в «младшие Формулы» национальных чемпионатов, среди которых по традиции выше всех ценятся чемпионаты Великобритании. Далее следуют европейские чемпионаты.
Кроме того, вид автогонок тем выше, чем мощнее участвующие в ней болиды. Во многих видах шоссейно-кольцевых автогонок гонщики выступают на одинаковых машинах, поэтому на первое место там выходит личное мастерство пилотов.
Лестница к вершине автоспорта традиционно представлена такими этапами, как:
Картинг
Мировая серия Рено (2.0), Формула Ford (англ.)
Формула-3
GP2 (предшественники — Формула-2 и Формула-3000), А1 Гран-при
Формула-1

Ввиду кардинальных отличий в управлении автомобиля с открытыми колёсами и кузовной машиной, пилоты редко начинают свою карьеру в кузовных чемпионатах. Однако многие пилоты, особенно американского происхождения, начинают карьеру в американских гоночных сериях ChampCar, IndyCar и других. Но чаще всего, они там и остаются, не пытаясь пробиться в Формулу-1. Это связано с меньшей популярностью Формулы-1 в США и Канаде, чем в Европе или Южной Америке.
Попав в Формулу-1, пилоты уже зачастую не могут участвовать в других гоночных сериях из-за ограничений, накладываемых на них подписанным контрактом. Здесь играют свою роль и требования спонсоров команды, которых не устраивает выступление «их» гонщика за другие команды (с возможно другими спонсорами), и риск гонщика получить травму при участии в других гонках (и соответственно невозможность выступления за основную команду), и попросту нехватка времени. В современной Формуле-1 пилот может отправиться на тесты в понедельник, практически сразу после участия в гонке. Гонщик также должен выделять время на общефизическую подготовку, знакомство с трассами и даже регулярно появляться на различных мероприятиях для прессы и спонсоров, организуемых командой.
Есть только две гонки, в которой регулярно участвуют действующие гонщики Формулы-1: это «гонка чемпионов» и картинговая гонка в парижском Дворце спорта «Берси» (ELF Masters Karting). Вместе с тем, обычно пилоты, не выступающие непосредственно в гонках (тестеры команды) могут пользоваться определённой свободой в перерывах между сезонами Формулы-1.
Единственное ограничение, накладываемое FIA на участие гонщиков в других сериях, было принято в 1958 году. Оно явно запрещало гонщику участие в более чем одной гонке за 24 часа. Ранее подобное ограничение уже применялось к этапам чемпионата мира в классе «Формула-1» и появилось оно в 1952 году после аварии Фанхио на Гран-при Италии. Хуан Мануэль за день до старта выступал в гонке в Северной Ирландии, а затем, после ночи в поезде, прибыл в Монцу за час до старта гонки. В состоянии сильнейшего переутомления Фанхио потерял контроль над машиной на втором круге гонки.


Формула-1 и чемпионат мира
Эти понятия не совпадают, не стоит их отождествлять. Формула-1 была создана ещё до появления чемпионата мира. Автомобили Формулы-1 выступали не только в чемпионате мира, но и в других, внезачетных гонках, как правило имевших самостоятельный статус. Так, из 22 гонок, проведённых в 1950 г. с участием автомобилей Формулы-1, только 5 шли в зачёт чемпионата мира. Кроме чемпионата мира автомобили Формулы-1 применялись также в южноафриканском чемпионате Формулы-1 (1960—1975) и британском чемпионате Формулы-1 (1977—1980, 1982). Однако после реорганизации управления чемпионатом мира в 1982 г. автомобили категории Формула-1 больше нигде не участвовали.
В то же время и сам чемпионат мира не всегда проводился по правилам Формулы-1. Так, входившая в зачёт чемпионата американская гонка Инди-500 проходила по собственному регламенту, на машинах, именуемых «индикарами». Когда в 1951 году ФИСА объявила новые правила Формулы-1, вступающие с 1954 г., никто не хотел готовить автомобиль на сезоны 1952—1953 гг. по старым правилам, и, из-за отсутствия достаточного числа участников, чемпионат мирабыл проведён по правилам Формулы 2.

Факты
Нумерология
В пелотоне Формулы-1 нет болида под номером 13: после 12-го сразу идёт 14-й. Поскольку в Европе в число несчастливых входят большей частью нечётные числа (например, для итальянцев несчастливым считается число 17), то вплоть до 1970 года на некоторых Гран-при (в 1970 — только на Гран-при Италии) участники получали только чётные номера. Всего в чемпионате мира номер 13 использовали пять человек:
Дивина Галика на Гран-при Великобритании 1976 года;
Моисес Солана (англ.) на Гран-при Мексики 1963 года;
Клив Транделл на внезачетных Гран-при ЮАР в 60-х годах[источник не указан 564 дня];
Карел-Годен де Бофор на тренировке перед Гран-при Нидерландов 1962 года;
Мориц фон Штрахвиц на тренировке перед Гран-при Германии 1953 года;

С 1973 года принято, что номер 1 должен получать чемпион мира предыдущего сезона, вне зависимости от того, остался ли он в своей команде или перешёл в другую (а номер 2 — его напарник по команде, вне зависимости от занятого им самим места в чемпионате мира прошлого года). В связи с этим правилом в 90-х годах возникла забавная ситуация: в сезоне 1992 года чемпионом стал Найджел Мэнселл, выступавший за команду «Уильямс». После этой победы Мэнселл принял решение покинуть «Формулу-1» и перейти в американскую серию «Индикар». А поскольку номер 2 остался за командой «Уильямс», то молодому тест-пилоту (Дэймону Хиллу), который должен был заменить чемпиона мира, достался номер 0. Ситуация повторилась и в следующем году, когда чемпионом мира стал француз Ален Прост, выступавший в том же «Уильямсе» (под номером 2). Хиллу пришлось провести и весь следующий сезон с номером 0.
В то же время, следует отметить, что чемпион того самого 1973 года Джекки Стюарт также ушёл из чемпионата будучи действующим чемпионом. Но в сезоне 1974 года номера 0 не было, а под номером 1 выступал Ронни Петерсон из команды «Лотус», фактически унаследовавший номер от чемпиона 1972 года Эмерсона Фиттипальди, перешедшего в «МакЛарен».
Номер 0 можно считать самым маленьким номером участника чемпионата мира. А самый большой номер оказался у Леллы Ломбарди на Гран-при Великобритании в 1974 году. Итальянка вышла на старт с экстравагантным 208 номером[39], который служил рекламой местной радиостанции, работавшей на частоте в 208 кГц.

Прочие факты
Айртон Сенна поставил лучший круг на Гран-при Европы сезона 1993 в Донингтоне, проехав его через пит-лейн, путь через который был короче, чем по трассе. Тогда в Формуле-1 ещё не было введено ограничение скорости на пит-лейн. Сделано это было ненамеренно (Сенна собирался заехать на пит-стоп, чтобы сменить дождевую резину на слик, но, свернув на пит-лейн, заметил, что снова пошёл дождь, и решил продолжить гонку на дождевой резине, проехав мимо боксов без остановки).
В той же гонке сложные погодные условия вынудили команду «Williams» вынести несколько ошибочных решений о замене резины своим гонщикам. Всего механикам команды пришлось сменить резину 13 раз: шесть раз на пит-стопе Дэймону Хиллу и семь — Алену Просту. Их соперникам из команды «McLaren» пришлось работать в два с половиной раза меньше: пять пит-стопов у Айртона Сенны и ни одного у Майкла Андретти, поскольку тот сошёл на первом круге.
Команды Формулы-1 также называются конюшнями по аналогии со скачками, столь популярными в Великобритании, в которой и зародилась Формула-1 и из-за того, что первыми боксами для болидов Ф1 были старые конюшни[источник не указан 864 дня]. Из скачек также пришли термины стюард (в Формуле-1 c 2006 года — человек, который постоянно присутствует на всех этапах чемпионата мира и выносит решения по конфликтным вопросам) и поул-позиция.
В чемпионате мира «Формулы-1» за всю её историю выступало всего пять женщин-пилотов. Это Мария Тереза де Филлипс, Лелла Ломбарди, Галика Дивина, Дезире Уилсон, Джованна Амати. Из них только одной, Лелле Ломбарди удалось набрать очки: на Гран-при Испании 1975 года она получила 0,5 очка за 6-е место на финише, поскольку гонка была остановлена до момента достижения 75 % дистанции (Подробнее см. Система начисления очков в Формуле-1).
Перегрузки в Формуле-1 одни из самых высоких. В некоторых поворотах пилоты испытывают до 4-5G. Не все люди способны выдержать даже прямые перегрузки в 4G, не говоря о боковых, которые выдержать значительно сложнее.
Единственный Гран-при, проведение которого занимает не три дня, а четыре — это Гран-при Монако. Свободные заезды там традиционно проводятся в четверг, а не в пятницу (которая остаётся свободной и используется командами для многочисленных вечеринок и экскурсий для знаменитостей).
Помимо официальных титулов чемпиона мира и обладателя Кубка конструкторов в Формуле-1 существуют и неофициальные призы: так называемые «Bernie’s» (в честь Берни Экклстоуна, по аналогии с призом американской киноакадемии «Оскар»). Премия ежегодно вручается в следующих номинациях: «Лучшая трасса», «Лучший гонщик», «Лучший новичок», а также в номинации «Выбор гонщиков», гонщик-победитель которой определяется путём голосования среди самих пилотов чемпионата (голосуют как боевые, так и тест-пилоты).
В чемпионате 1984 года между первым и вторым местом был зафиксирован самый минимальный отрыв — 0,5 очка.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Формула-1
Жаль, что про появление Петрова в Формуле-1 ничего не написано. Ладно, и так сойдёт.

#2 russland

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 73 989 сообщений
  • LocationИжевск

Отправлено 17 Март 2012 - 12:37

Сегодня квалификационными заездами и начнётся борьба между гонщиками за новое чемпионство. А пока я выложу четыре статейки связанные с судьбой нашего Виталия. Про его зимние "приключения". Как известно, его выперли из Рено (сейчас они переименовались в Лотус). А теперь он будет выступать в достаточно слабой командочке. Всё равно я буду болеть за нашего. B)

#3 russland

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 73 989 сообщений
  • LocationИжевск

Отправлено 17 Март 2012 - 12:41

И так, первой как гром среди ясного неба появилась вот такая новостейка:
В пятницу руководство команды "Лотус" (до недавнего времени она называлась "Лотус-Рено") объявило о том, что напарником чемпиона мира-2007 финна Кими Райкконена в сезоне-2012 станет француз швейцарского происхождения Ромэйн Грожан. Таким образом, россиянин Виталий Петров, который провел в этой команде два сезона, лишился статуса призового пилота.
"Лотус-Рено" стала своего рода рекордсменом - в нынешнем году команда дала от ворот поворот аж четверым пилотам - немцу Нику Хайдфельду, поляку Роберту Кубице, бразильцу Бруну Сенне и, наконец, Петрову. Россиянин, напомним, имел с конюшней из Энстоуна действующий контракт, срок которого истекал только в конце 2012 года. Но, как показывает практика, в современной "Формуле-1" даже наличие действующего контракта мало что гарантирует.
По каким же причинам хозяева команды - владельцы компании Genii Capital во главе с Жераром Лопезом - и руководство конюшни в лице Эрика Булье предпочли Петрову Грожана, который в 2009 году уже выступал за "Рено", заменив в кокпите уволенного в середине сезона (похоже, это становится традицией) бразильца Нельсона Пике-младшего? Ответ на этот вопрос на самом деле прост. Основным бизнес-партнером "Лотус-Рено" является французская топливная компания Total. Она же одновременно - главный спонсор карьеры Грожана, лучшим результатом которого в его "первое пришествие" было 13-е место в Бразилии.
Более того, менеджментом 25-летнего француза занимается компания Gravity Sport Management, фактически принадлежащая Genii Capital. Понятно, что команде, позиционирующей себя (по крайней мере пока) как французская, куда важнее иметь в своих рядах соотечественника, нежели гонщика другой национальности, пускай и имеющего солидную поддержку.
Конечно, никто не сбрасывает со счетов уверенное выступление Грожана в серии GP2 нынешнего сезона, которую он выиграл, не ставит под сомнение наличие у него добротных пилотских навыков. Но думается, что все-таки не только они перевесили чашу весов в пользу Ромэйна.
Насколько серьезно на решение "Лотуса" повлиял сам Петров? Критика в адрес команды, с которой россиянин выступил после этапа в Абу-Даби, не могла не сыграть определенной роли в расторжении контракта. Хотя в своем интервью Виталий высказал абсолютно справедливые замечания - главным образом о далеко не безупречной работе команды на пит-стопах и постоянно повторяющихся ошибках в выборе стратегии, - в сегодняшней "Формуле-1" такого не прощают. Достаточно вспомнить историю трехкратного на тот момент чемпиона мира великого француза Алена Проста и "Феррари" образца 1991 года. А ведь 27-летний Петров - далеко не Прост.
"Лотус-Рено", начавшая сезон-2011 за здравие - двумя подряд призовыми местами в Австралии и Малайзии, закончила его за упокой. С "Гран-при Германии" были набраны всего 8 очков, причем 6 из них на счету российского гонщика. В высшей степени несправедливо винить в этом только пилотов. Без достойной машины, будь ты хоть трижды Шумахером, ничего путного из твоих усилий не выйдет. А руководство "Лотус-Рено" и ее инженерный штаб во главе с Аланом Пермэйном давно признали концепцию болида R31 откровенно провальной. На самом деле из-за ошибок пилотов команда потеряла очков гораздо меньше, чем из-за своих собственных просчетов.
Для того чтобы оправдались надежды и амбиции приходящего в команду чемпиона мира-2007 Кими Райкконена, Лопезу и Булье стоит в первую очередь задуматься об укреплении своего штаба. Нужны конкурентоспособная машина, грамотная стратегия и команда, без провалов работающая на пит-стопах. В ином случае виноватыми в неудачах вновь окажутся пилоты.

http://formula.sport.../reviews/18387/

#4 russland

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 73 989 сообщений
  • LocationИжевск

Отправлено 17 Март 2012 - 12:46

С тех пор многие мучились, продолжит ли Виталик свою карьеру в Формуле-1? Оказалось, продолжит.
Вчера команда CaterhamF1 Team объявила, что 27-летний россиянин Виталий Петров станет призовым пилотом на сезон-2012.
В качестве напарника 30-летнего финна Хейкки Ковалайнена Петров заменит 37-летнего итальянца Ярно Трулли, чей действительный до конца 2012 года контракт был досрочно расторгнут по обоюдному соглашению. За руль своей новой машины Петров, который уже посетил базу англо-малайзийской команды в Хингэме 17 февраля, сядет на тестах в Барселоне 21-24 февраля.
"Мы с удовольствием приветствуем Виталия в нашей команде и очень рады той роли, которую он сможет сыграть, помогая нам продолжать двигаться вперед в 2012 году и в более далекой перспективе, - сказал владелец конюшни Тони Фернандес. - Когда мы встретились в первый раз, мне сразу стало понятно, что Виталий понимает и разделяет наши взгляды на то, как должна развиваться команда. Будучи первым представителем России в "Формуле-1", он успешно оправдывает надежды огромной нации, а его талант и опыт дают возможность отлично понимать все, что творится на трассе и за ее пределами. Это сыграет огромную роль в нашем совершенствовании, поскольку с помощью Виталия мы рассчитываем вмешаться в борьбу команд с богатой историей, которые прежде были впереди".
"Для меня это потрясающий день, - в свою очередь признался Петров. - Это большая честь - стать членом команды, которая дебютировала в "Формуле-1" в тот же день, что и я сам, и за прошедшее время превратилась из новичка в серьезную силу с большим потенциалом. Страсть к гонкам и командный дух, которые отличают Тони и всех остальных членов коллектива, дают возможность двигаться вперед и способны увлечь за собой, поэтому я горжусь возможностью присоединиться к ним и сыграть собственную роль в погоне за теми командами, что пока впереди.
Всю зиму я упорно тренировался и сейчас готов вновь занять место в кокпите и приступить к работе. Из того, что мне удалось увидеть, могу заключить, что наша новая машина позволит сделать большой шаг вперед в сравнении с 2011 годом, и сейчас мне очень хочется увидеть, как она покажет себя на трассе в Барселоне. Также мне бы хотелось поблагодарить всех болельщиков и партнеров за их поддержку и терпение".
Напомним, что малайзийская команда, основанная владельцем компании Air Asia Тони Фернандесом в 2009 году, получила место на старте сезона-2010 после того, как от участия в нем отказался немецкий концерн БМВ. Свою карьеру в чемпионатах мира команда начала под названием Lotus Racing, воспользовавшись историческим, овеянным громкой победной славой брэндом "Формулы-1", правообладателем которого является фирма Proton, производящая дорожные автомобили под маркой Lotus Cars. В 2011-м из-за судебных тяжб, связанных с правами на использование в "Формуле-1" названия "Лотус", команда была переименована в Team Lotus, в сезоне-2012 она будет выступать под названием Caterham - по имени британской мануфактуры, производящей спортивные авто, которую купил Фернандес.
За два сезона в "Формуле-1" конюшня Фернандеса получила устойчивую репутацию "быстрейшей из слабейших", стабильно обгоняя на трассах болиды двух аутсайдеров, испанской HRT и экс-британской, а ныне российской "Маруси" (экс-"Вёрджин"). Лучшим результатом малайзийских формулистов на данный момент остается 12-е место Ковалайнена на "Гран-при Японии" 2010 года.
Таким образом, для россиянина, как, впрочем, и для его нынешнего напарника, контракт с "Катерхэмом" в некотором роде шаг назад. Напомним, что Ковалайнен в свое время выступал за "Рено" (2004 - 2007) и "Макларен" (2008 - 2009), Петров же два своих сезона в "Больших призах" также провел в "Рено" - команде, сражавшейся за право стать четвертой силой в Кубке конструкторов. Конечно, это создаст определенные трудности, как, впрочем, и тот факт, что в напарники Виталий получил гонщика, заслуженно пользующегося репутацией одного из самых быстрых и боевитых. Конечно, Петрову к этому не привыкать, ведь первый свой сезон он провел рядом с Робертом Кубицей, однако езда в хвосте пелотона за команду-аутсайдера требует несколько иных навыков и умений.
Любопытно проследить цепочку событий, приведших Петрова в "Катерхэм". Напомним, что его контракт с "Лотус-Рено" (ныне - "Лотус") был действителен до конца 2012 года, но, несмотря на это, Петрову, как и его напарнику по второй половине сезона-2011 бразильцу Бруну Сенне, хозяева "Лотуса" предпочли чемпиона мира-2007 финна Кими Райкконена и чемпиона серии GP2 француза Ромэйна Грожана. Самого Райкконена в конце 2009 года практически выкинули из "Феррари", расторгнув действующий контракт ради того, чтобы освободить место двукратному чемпиону мира испанцу Фернандо Алонсо. Освобождая место для Петрова, Фернандес досрочно уволил Трулли. А Сенна практически выдавил из "Уильямса" своего соотечественника 39-летнего Рубенса Баррикелло.
Все это говорит о том, что в "Формуле-1" сейчас, особенно в ее нижних эшелонах, нет ничего постоянного. Ничье будущее там не застраховано даже наличием легитимного контракта. Тот факт, что в преддверии первого в истории "Гран-при России", который, напомним, стоит в календаре чемпионатов мира "Формулы-1" на 2014 год, Петрову удалось продлить свою карьеру пилота "Больших призов", нельзя не счесть позитивным. Однако же теперь только от него самого зависит, станет ли "Катерхэм" ступенькой к возвращению в высшие эшелоны самой престижной гоночной серии мира или же так и останется шагом назад.

http://formula.sport.../reviews/19861/

#5 russland

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 73 989 сообщений
  • LocationИжевск

Отправлено 17 Март 2012 - 12:57

Затем тут же СЭ дал анализ будущего выступления Виталика в этом году.
Формула-1" все же не осталась без российского пилота - Виталий Петров, с которым "Лотус" решил не продолжать сотрудничество, трудоустроился в "Кэтерхэме". "СЭ Воскресенье" разбирается в деталях сделки и пытается понять, к чему приведет этот шаг.
На протяжении всей зимы российские поклонники автоспорта не без доли скепсиса следили за ходом карьеры Виталия Петрова. По окончании сезона-2011 стало ясно, что в "Лотусе" (прежнее название - "Лотус Рено") россиянина не будет. В команде решили сделать ставку на других гонщиков, да и в бизнес-планы конюшни кандидатура Виталия не вписывалась.
Но в итоге история Петрова завершилась благополучно: 17 февраля "Кэтерхэм" (прежнее название - "Лотус") объявил о подписании контракта с гонщиком на сезон-2012. Что предшествовало этому событию и какие варианты так и остались существовать лишь на бумаге?
Декабрьская новость о том, что Петрову предстоит искать новую команду, стала для большинства болельщиков неожиданной. Ведь менеджер российского пилота Оксана Косаченко не переставая повторяла: соглашение гонщика с командой рассчитано и на сезон-2012. И босс "Лотуса" Эрик Булье не уставал говорить о ценности россиянина для команды. Однако было объявлено: Петрова в команде заменит Грожан. У этого решения четко прослеживаются политические мотивы. Булье, являющийся, как говорят, плоть от плоти патриотом Франции, активно работает над возвращением "Гран-при" этой страны в календарь чемпионата мира. Частью этого проекта и стало приглашение на роль боевого пилота французского гонщика, коих в "Больших призах" на тот момент не было.
И началась большая работа по поиску для Петрова нового места. Всей правды мы, безусловно, не узнаем никогда, но кое-что в прессу все же просачивалось. Вариантов было не так и много: место третьего пилота в одной из топ-команд, место тест-пилота в Pirelli и место боевого пилота в командах из, скажем так, второй половины таблицы. Сразу стоит прояснить один момент. "Формула-1" давно перестала быть спортом. Это, в первую очередь, большой бизнес, в котором финансовая составляющая все чаще выходит на первый план. В итоге дальнейшая карьера Петрова зависела от умения Косаченко договариваться со спонсорами и от желания этих самых спонсоров "привязывать" свое имя к "Формуле-1".
Не будем углубляться в то, как могло бы быть, если бы не… "Кэтерхэм" так "Кэтерхэм". Как ни странно звучит, но это действительно новый шаг в карьере Петрова. Новое развитие, новое направление. Почему? Во-первых, гонщику уготована несколько иная роль, нежели та, что он выполнял в "Лотусе". Петрову предстоит активно участвовать в работе над самим болидом не только по подбору настроек под определенную трассу, но и по усовершенствованию того или иного компонента машины. Раньше же Виталий, по большому счету, приходил на все готовое.
Во-вторых, россиянину предстоит пересмотреть свое отношение к амбициями в "Формуле-1" и по возможности спрятать их как можно глубже. Выступая за "Лотус", Петров с достаточной регулярностью набирал очки и даже забрался на подиум. В "Кэтерхэме" же придется довольствоваться вторым сегментом квалификации и местом за пределами первой десятки. Справится ли он с таким прессингом? Ну и, в-третьих. Петрову предстоит доказать руководству своей новой команды, что оно не ошиблось, принимая решение о расставании с Ярно Трулли. Другими словами, Виталия ждет виртуальная борьба с конкурентом. При том что реальной, с Хейкки Ковалайненом, никто не отменял.
Кроме того, во время пятничных заездов место за рулем болида "Кэтерхэм" почти наверняка будет занимать Гидо ван дер Гарде, третий пилот команды, так как команде все же нужно готовить резерв для себя самой. Таким образом, у Петрова в распоряжении есть год, чтобы окончательно обозначить свое место в "Формуле-1". Либо "Кэтерхэм" станет трамплином для перехода в более-менее сильную команду, либо же…
А что ждет болельщиков? С одной стороны, факт присутствия в числе пилотов "Формулы-1" россиянина радует, пусть Петрову и не суждено бороться за высокие места. С другой… Если раньше во время телетрансляций режиссеры были вынуждены часто выхватывать на трассе болид Петрова, так как он на "Лотусе" оказывался в центре интересной борьбы за высокие места, то в сезоне-2012 этого не будет. Если за время гонки болид россиянина можно будет увидеть на экранах хотя бы на 15 секунд, это уже станет удачей для телезрителя. Вот и получается, что видео с участием Петрова - уже почти эксклюзив. А уж если ему удастся набрать очки, то считайте, что мы с вами станем очевидцами исторического события.

http://formula.sport.../reviews/19992/

#6 russland

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 73 989 сообщений
  • LocationИжевск

Отправлено 17 Март 2012 - 01:01

Ну и некоторые подробности о команде, за которую предстоит выступать Петрову.
Что представляет собой команда "Катерхэм", которая дала возможность Виталию Петрову остаться в обойме "Формулы-1"? И на какие результаты может рассчитывать россиянин? Легче жизнь Петрова вряд ли станет, хотя ряд моментов все-таки вызывают оптимизм.
Ни одного очка на протяжении двух сезонов и ни одного крупного спонсора, в цвета которого можно было бы выкрасить машину. Если говорить прямо, "Катерхэм" - аутсайдер "Формулы-1". Руководство коллектива в преддверии сезона, правда, озвучивает планы выйти на новый уровень: бороться за очки, составив конкуренцию "старым" командам (сам "Катерхэм" под именем "Лотус" дебютировал в чемпионате мира два года назад). Но есть ли для этого конкретные предпосылки?
Начать можно с того, что автомобили "Катерхэм" комплектуются моторами "Рено" - теми же, что позволили Себастьяну Феттелю дважды стать чемпионом в личном зачете, а команде "Ред Булл" дважды подряд выиграть Кубок конструкторов. С этого года на "Катерхэмах" появится и еще одна важная система - KERS, аккумулирующая энергию на торможениях и по требованию пилота предоставляющая ему дополнительные 80 л.с. Как ее наличие или отсутствие может повлиять на результат, показал прошлогодний "Гран-при Бразилии". Нынешний партнер Виталия Петрова по команде, финн Хейкки Ковалайнен удачно стартовал и после первого круга оказался на 13-й позиции: далековато от очковой зоны, но выше пилоты команд-аутсайдеров не забирались в течение всего сезона. Сохранить позицию Хейкки не смог: на протяжении пяти кругов соперники на машинах, оснащенных KERS, обходили его один за другим без особой борьбы. Кстати, систему KERS, являющуюся элементом силового агрегата, "Катерхэм" закупает все у того же чемпионского коллектива "Ред Булл". Как и коробку передач - правда, в ее прошлогодней версии.
Созданием автомобиля Caterham CT01, на котором будет выступать Виталий Петров, руководил англичанин Майк Гаскойн, считающийся одним из самых талантливых конструкторов "Формулы-1". До этого спроектированные 48-летним инженером машины успели принести командам "Джордан" и "Тойота" их самые успешные сезоны в королевских гонках. Вдобавок в межсезонье на работу в "Катерхэм" пришел другой британец Марк Смит, которого нередко называют "адъютантом" Гаскойна - так часто и плодотворно они работали вместе. "Только теперь структура нашего конструкторского штаба окончательно сформирована, - сказал Майк Гаскойн на предсезонных тестах. - Отныне мы можем полноценно работать, не отвлекаясь на организационные вопросы". Новый автомобиль Caterham CT01 - второй, спроектированный англичанином для этой команды. Что также можно счесть поводом для оптимизма. Нередко первая машина является неким пробным шаром: позволяет вчерне обкатать заложенную в нее концепцию, сделать общие выводы об эффективности тех или иных решений, собрать нужную информацию в реальных условиях. За счет этого вторая машина, работы над которой ведутся более осмысленно, часто получается менее экстремальной, но тщательнее проработанной - и более быстрой.
Сделать выводы о реальной скорости Caterham CT01 можно будет только на первом этапе чемпионата мира, который пройдет 18 марта в австралийском Мельбурне. С другой стороны, первые проблемы с надежностью тех или иных узлов и агрегатов часто проявляются уже на предсезонных тестах. Там же порой становятся заметными и организационные недоработки, напрямую сказывающиеся на качестве подготовки к новому сезону. Год назад тестовая программа "Катерхэма" как раз оказалась скомканной. Некоторые важные детали были изготовлены с приличным опозданием, а уже по ходу тестов много времени ушло на отладку усилителя рулевого управления, который и после старта чемпионата остался для команды чуть ли не главным источником головной боли. На этот раз в первый же день Caterham CT01 проехал по трассе в Хересе больше шестисот километров без каких-либо серьезных проблем.
Впрочем, при всех описанных выше поводах для оптимизма с определенных ракурсов "Катерхэм" выглядит структурой, собранной на живую нитку. Ряд важных процессов еще не закончен - к примеру, переезд на новую, недавно приобретенную базу. По численности персонала "Катерхэм" уступает многим конкурентам, у которых собирается отнимать очки: меньше 200 человек, в то время как в "Торо Россо" и "Заубере" трудоустроено около 250, а в "Уильямсе" - под 400. Отсутствие крупных спонсоров сказывается на бюджете и делает команду более зависимой от воли и финансового положения одного человека - ее хозяина Тони Фернандеса. Одним словом, на каждый позитивный момент, обещающий скорый прорыв в результатах, найдется встречный негативный аргумент. Какая тенденция в итоге перевесит - зависит от действий любой ключевой фигуры в команде. Не исключая и Виталия Петрова.

http://formula.sport.../reviews/19986/

#7 russland

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 73 989 сообщений
  • LocationИжевск

Отправлено 17 Март 2012 - 02:49

Вот и первая чисто гоночная новость. Квалификацию сегодня выиграл Хэмилтон.
1 Льюис Хэмилтон 1.24,922 3
2 Дженсон Баттон 1.25,074 3
3 Ромэн Грожан 1.25,302 3
4 Михаэль Шумахер 1.25,336 3
5 Марк Уэббер 1.25,651 3
6 Себастьян Феттель 1.25,668 3
7 Нико Росберг 1.25,686 3
8 Пастор Мальдонадо 1.25,908 3
9 Нико Хюлькенберг 1.26,451 3
10 Дэниэл Риккьярдо 1.26,319 2
11 Жан-Эрик Вернь 1.26,429 2
12 Фернандо Алонсо 1.26,494 2
13 Камуи Кобаяси 1.26,590 2
14 Бруну Сенна 1.26,663 2
15 Пол ди Реста 1.27,086 2
16 Фелипе Масса 1.27,497 2
17 Кими Райкконен 1.27,758 1
18 Хейкки Ковалайнен 1.28,679 1
19 Виталий ПЕТРОВ 1.29,018 1
20 Тимо Глок 1.30,923 1
21 Шарль Пик 1.31,670 1
22 Серхио Перес 1.26,596 1
23 Педро де ла Роса 1.33,495 1

24 Нарайн Картикеян 1.33,643 1
Кстати, занявшие последние два места гонщика не смогут завтра выступать:
Болиды HRT не допущены к старту гонки в Мельбурне.
Пилоты HRT Педро де ла Роса и Нараин Картикеян не допущены к завтрашнему "Гран-при Австралии", информирует Autosport. По итогам квалификации гонщики не уложились в правило "107 процентов". HRT подавала апелляцию на решение стюардов, но она была отклонена. Напомним, в прошлом сезоне болиды испанской команды также не были допущены до стартовой гонки сезона.
http://news.sport-ex...2-03-17/500084/
Что поделаешь? Такие уж правила тут. ;)

#8 Boxer

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 822 сообщений
  • LocationМосковский мещанин

Отправлено 17 Март 2012 - 10:36

Если мне память не изменяет, то HRT в прошлом году первые открыли реальное применение правила 107% после очень долгого перерыва. Просто раньше все команды были поровнее, и если кто то не попадал, то это был реальный форсмажор. А тут откровенно слабая команда, и её машины на трассе частенько работают передвижными шиканами.
Мне моя брезгливость дорога
Мной руководящая давно
Даже чтобы плюнуть во врага
Я не набираю в рот говно.
Количество разума на земле, величина постоянная. А население растет...

#9 Boxer

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 822 сообщений
  • LocationМосковский мещанин

Отправлено 18 Март 2012 - 11:23

Поздравляю вас, джентльмены! Большой королевский цирк начал свой 62 сезон. Гонка понравилась, много приятных неожиданностей. Порадовал Райконен, уверенное возвращение сильного пилота. Порадовал Шуми, старик всё ещё в форме. Да и машина в этом году явно сильнее. У Себа и Хема молодая горячность начинает переплавляться в уверенность. А мастерства им и так не занимать. Батон как всегда, спокоен, собран, очень хорошо ехал. Удивили Уильямсы, разительные перемены по сравнению с прошлым годом. Маруся просто красавцы, за эту гонку всей команде жирный плюс!!! Катерхэм хоть и не доехали, но шли не плохо. Будем надеяться на прогресс. Аварии последнего круга спишем на нервы и первую гонку, общего впечатления они не испортили. Сезон обещает быть просто чумовым. Так что, всех с почином!!!
Мне моя брезгливость дорога
Мной руководящая давно
Даже чтобы плюнуть во врага
Я не набираю в рот говно.
Количество разума на земле, величина постоянная. А население растет...

#10 russland

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 73 989 сообщений
  • LocationИжевск

Отправлено 18 Март 2012 - 11:32

Очень интересная гонка получилась в Мельбурне. Cкучать не приходилось! Уже на старте был буквально выбит из гонки Хулкенберг (ещё парочка машин тогда чуть реально поломанными не стали, повезло). Всю гонку-борьба, борьба. Если хотя бы не на самой верхотуре, то в середине "пелетона". Крайне неудачным получился гоночный дебют в Формуле-1 Грожана. Мало того, что он на старте был опущен на несколько строк вниз, так ещё после столкновения с кем-то из Вильямсов вообще окончательно выбыл из гонки. Как обычно, всегда тяжёлый дебют...Витя же Петров "отличился" тем, что из-за мехпроблем остановил свою машину ну в очень неудобном для эвакуации месте. Пришлось даже на трассу выйти эвакуатеру. Понятно, что вышел пейс-кар. Но увы, вопреки моим ожиданием уж больной борьбы за самые высоки места я не увидел. Снова вся борьба была сконцентрироована в середине "пелетона". Особенно всю гонку буквально шла напряжённая борьба в различных сочетаниях за пятое место. Аж до шести машин в ходе гонки порою бились. Кароч, я эту гонку "съел".
Маруськи благополучно добрались до финиша, а вот Катерхемы так же благополучно сошли с дистанции. Коваляйнену тоже не повезло с механикой. Кстати, очень интересная вещь произошла с Мальдонадо. Он аж на последнем круге умудрился на ровном месте вдрызг разбить машину. В зачёт он попал, но оказался на...тринадцатом месте. Вот и не верь теперь в приметы. :D
1 Дженсон Баттон 1:34.09,565 25
2 Себастьян Феттель +00.2,1 18
3 Льюис Хэмилтон +00.4,0 15
4 Марк Уэббер +00.4,5 12
5 Фернандо Алонсо +00.21,5 10
6 Камуи Кобаяси +00.36,7 8
7 Кими Райкконен +00.38,0 6
8 Серхио Перес +00.39,4 4
9 Дэниэл Риккьярдо +00.39,5 2
10 Пол ди Реста +00.37,7 1
11 Жан-Эрик Вернь +00.39,8 0
12 Нико Росберг +00.57,6 0
13 Пастор Мальдонадо 0 1 авария
14 Тимо Глок 0 1
15 Шарль Пик 0 5

Следующая гонка пройдёт в Малайзии. Собственно гонка-25 марта. То есть, уже на следующей неделе. Надеюсь, таких гонок побольше будет в этом сезоне.

#11 russland

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 73 989 сообщений
  • LocationИжевск

Отправлено 18 Март 2012 - 11:37

Просмотр сообщенияBoxer (18 Март 2012 - 11:23 ) писал:

Поздравляю вас, джентльмены! Большой королевский цирк начал свой 62 сезон. Гонка понравилась, много приятных неожиданностей. Порадовал Райконен, уверенное возвращение сильного пилота. Порадовал Шуми, старик всё ещё в форме. Да и машина в этом году явно сильнее. У Себа и Хема молодая горячность начинает переплавляться в уверенность. А мастерства им и так не занимать. Батон как всегда, спокоен, собран, очень хорошо ехал. Удивили Уильямсы, разительные перемены по сравнению с прошлым годом. Маруся просто красавцы, за эту гонку всей команде жирный плюс!!! Катерхэм хоть и не доехали, но шли не плохо. Будем надеяться на прогресс. Аварии последнего круга спишем на нервы и первую гонку, общего впечатления они не испортили. Сезон обещает быть просто чумовым. Так что, всех с почином!!!
Мне вообще показалось, что несмотря на не удачу в гонке Шумахер был в очень приподнятом настроении. Наверно горд, что сумел сохранить себя в очень неплохой форме.))
Тоже заметил прогресс Вильямсов, по крайне мере, с Феррарями они неплохо пободались. :) В случае с Массой и Сенной-в буквальном смысле. :D

#12 Makl

    Участник

  • Пользователи
  • PipPip
  • 838 сообщений

Отправлено 19 Март 2012 - 01:16

НЕЕЕЕТ!!! Пропустил начало сезона!!! :(
Флин.
А что забыли про деюре русскую команду как Marussia F1 Team
Пусть и с Французским и немецкими пилотами, но считаеться русской.
После первой гонки 14 - 15 места
А вот Петров сошел...
ПС 25 марта 25 марта.. не пропустить!

#13 Boxer

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 822 сообщений
  • LocationМосковский мещанин

Отправлено 19 Март 2012 - 09:15

Просмотр сообщенияMakl (19 Март 2012 - 01:16 ) писал:

НЕЕЕЕТ!!! Пропустил начало сезона!!! :(
Флин.
А что забыли про деюре русскую команду как Marussia F1 Team
Пусть и с Французским и немецкими пилотами, но считаеться русской.
После первой гонки 14 - 15 места
А вот Петров сошел...
ПС 25 марта 25 марта.. не пропустить!
Камрад, ну как же мы могли обойти вниманием нашу команду?)) Прочитайте внимательно, выступление Марусь оставило весьма неплохое впечатление. И пусть француз слил 2 круга, но Глок держался в круге с лидером до последних кругов. Если так и дальше пойдёт, то они реально смогут соревноваться с Катерхэм.
Мне моя брезгливость дорога
Мной руководящая давно
Даже чтобы плюнуть во врага
Я не набираю в рот говно.
Количество разума на земле, величина постоянная. А население растет...

#14 aivcon

    Участник

  • Пользователи
  • PipPip
  • 646 сообщений
  • LocationПодольск МО.

Отправлено 19 Март 2012 - 10:03

http://ru.wikipedia....iki/Tyrrell_P34

Самый на мой взгляд необычный и интересный болид. :)
Панду Путина на суп!!!(С)

#15 Boxer

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 822 сообщений
  • LocationМосковский мещанин

Отправлено 19 Март 2012 - 10:29

Ну Тиррелл, это легенда! Как я жалел об уходе этой команды. И даже безумные отжиги Катаямы сейчас вспоминаются с ностальгией))) И шесть колёс, это не единственное их нововведение. Они всегда шли на эксперименты. Команда-легенда, в лучшем из смыслов!
Мне моя брезгливость дорога
Мной руководящая давно
Даже чтобы плюнуть во врага
Я не набираю в рот говно.
Количество разума на земле, величина постоянная. А население растет...





Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных