Перейти к содержимому


Проекты летательных аппаратов типа «винтокрыл»

Авиация винокрыл это интересно

Сообщений в теме: 8

#1 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 901 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 19 Ноябрь 2012 - 03:51

Проекты летательных аппаратов типа «винтокрыл»


С китайской выставки Airshow China 2012 продолжают приходить новые известия. Из последних новинок, представленных на салоне, наибольший интерес представляет новый китайский проект скоростного вертолёта. Как видно из конструкции винтокрылой машины, получившей условное наименование Avant-Courier, при её создании во главу угла была поставлена максимальная скорость полёта. Об этом говорят «зализанный» фюзеляж, обтекатели втулок несущих винтов, а также два небольших крыла с мотогондолами и воздушными винтами. До настоящего времени такой облик имели только вертолёты, призванные развивать большие скорости полёта. Появление китайского Avant-Courier свидетельствует о том, что в нынешнюю вертолётную гонку включился Китай.

Изображение


Применённая китайцами схема в отечественной технике именуется термином «винтокрыл». Это значит, что летательный аппарат имеет отдельный несущий винт, удерживающий машину в воздухе, и отдельную систему для создания горизонтальной тяги. Главное преимущество такой схемы кроется в отсутствии необходимости разработки и изготовления сложной втулки винта с автоматом перекоса. Кроме того, горизонтальная тяга становится «обязанностью» отдельной системы, а не несущего винта и, как следствие, мощность двигателя расходуется более эффективно, что позволяет достичь гораздо больших скоростей полёта. Все преимущества вертолёта, как то возможность висения и взлёта/посадки на малые площадки, сохраняются в полной мере. До определённого времени винтокрылы почти на равных соревновались с вертолётами за право стать основным классом летательных аппаратов вертикального взлёта, однако по ряду причин – в первую очередь из-за относительно сложной трансмиссии – проиграли. Тем не менее, разработка винтокрылов продолжилась, хотя по количеству они не могут конкурировать с вертолётами.

Fairey Rotodyne

Одним из первых проектов винтокрыла, имевшим хорошие перспективы практического использования, был английский Fairey Rotodyne, созданный в середине пятидесятых годов. Целью этого проекта было изготовление перспективного многоцелевого (прежде всего транспортного) летательного аппарата, способного перевозить полезную нагрузку с более высокой скоростью, чем имевшиеся тогда вертолёты. При этом по скорости необходимый аппарат уступал имевшихся самолётам, но не требовал больших площадок для взлёта и посадки. После недолгих размышлений над обликом будущей машины инженеры фирмы «Фейри» вспомнили старую идею с отдельным несущим и отдельным тянущим винтами. В результате исследований и конструкторских работ в 1957 году был построен первый прототип машины Rotodyne. Он представлял собой нечто, соединяющее в себе черты вертолёта и самолёта. В верхней части сигарообразного фюзеляжа был установлен пилон для винта. По бокам аппарата находилось два крыла с мотогондолой на каждом. В хвостовой части фюзеляжа предусмотрели стабилизатор с двумя килями-шайбами.

Изображение


Особый интерес представляет силовая установка «Ротодайна». Аппарат имел целых шесть двигателей. Первые два из них – турбовинтовые Napier Eland NE1.7 мощностью по 2800 л.с. – размещались в мотогондолах на крыле. Через собственные редукторы они вращали тянущие винты. Раскрутка несущего винта осуществлялась за счёт четырёх миниатюрных реактивных двигателей (по одному на каждой лопасти) собственной разработки. На турбовинтовых двигателях установили систему отбора воздуха, который поступал в двигатели на лопастях, где смешивался с топливом. Сгоравшая смесь приводила несущий винт во вращение. Такая система была достаточно сложной и необычной для авиационной техники, однако использование реактивного привода винта позволило упростить конструкцию всего Rotodyne благодаря отсутствию необходимости в хвостовом винте, парирующем реактивный момент винта несущего. Кроме того, в силовой установке «Ротодайна» была предусмотрена возможность отключения привода несущего винта, после чего аппарат мог лететь подобно автожиру и тратить всю мощность двигателя на горизонтальную тягу. Получившийся винтокрыл Rotodyne имел солидные габариты: диаметр несущего винта в 27,5 метра, общая длина почти 18 метров и сухая масса 7200 килограмм. Первоначально разрабатывался только вариант для перевозки пассажиров. В кабине аппарата могло разместиться до сорока человек с багажом. При максимальной загрузке взлётный вес «Ротодайна» немного не дотягивал до пятнадцати тонн.

6 ноября 1957 года первый прототип винтокрыла поднялся в воздух. В ходе первых полётов «по вертолётному» в очередной раз была проверена управляемость: дело в том, что управление по рысканью осуществлялось не тягой хвостового винта, которого не было, а раздельным изменением шага тянущих винтов. Первые же полёты показали жизнеспособность такой системы. До конца первого этапа испытаний «Ротодайн» достиг скорости в 250 км/ч и высоты 2100 метров. При этом все полёты происходили без отключения двигателей несущего винта и без использования тянущих винтов. Весной 1958 года начался второй этап испытаний, в ходе которого винтокрыл стал переходить на режим авторотации и летать при помощи турбовинтовых двигателей. В самом начале 1959 года Fairey Rotodyne установил рекорд скорости для аппаратов с несущим винтом. На замкнутом 100-километровом маршруте он разогнался до 307 км/ч. Это было почти на 80 километров в час быстрее предыдущего рекорда для вертолётов. При этом расчёты показывали, что без изменения конструкции «Ротодайн» способен взять планку в 400 км/ч.

Изображение


Rotodyne был впервые продемонстрирован публике на авиасалоне Farnborough 1958, где его необычная конструкция сразу привлекла большое внимание. Однако кроме любопытных «простых» посетителей им заинтересовались и потенциальные заказчики. Ещё до окончания испытаний несколько крупных авиаперевозчиков выказали желание получить такую технику, а канадская фирма Okanagan Helicopters (ныне CHC Helicopters), не дожидаясь окончания салона, подписала предварительный контракт на поставку, как минимум, одного нового винтокрыла. Более того, перспективной машиной заинтересовались даже Пентагон и Королевские ВВС Великобритании. Однако немало заказчиков желало получить машину с большей грузоподъёмностью. Расчёты экономистов фирмы «Фейри» ещё в самом начале работ показали, что наиболее эффективным в финансовом плане будет вариант винтокрыла, способный перевозить 60-65 пассажиров. Именно на 65 местах настаивали несколько компаний-перевозчиков. Переработка проекта требовала солидных финансовых вливаний – порядка 8-10 миллионов фунтов стерлингов. Из-за этого проект Rotodyne в самом конце пятидесятых попал в весьма неловкую ситуацию. Потенциальные заказчики не желали оплачивать конструкторские работы, а своих средств у Fairey Aviation не было.

Кроме собственных проблем с финансированием проекта по «Ротодайну» ударили планы британского правительства. Сокращение государственных заказов вынудило компанию Fairy Aviation войти в состав фирмы Westland, а последняя не имела планов по развитию программы Rotodyne. Финансирование перспективного винтокрыла было недостаточным, что привело к затягиванию испытаний. Из-за этого большинство компаний-перевозчиков отказалось от своих планов. В 1962 году, несмотря на изначальные планы по запуску серийного производства, проект Rotodyne был закрыт. Интересный и смелый летательный аппарат не смог справиться с бюрократией, финансовыми проблемами и недоверием коммерсантов.

Камов Ка-22

Почти одновременно с созданием английского «Ротодайна» отчасти похожий проект начался в нашей стране. Вернее, примерно совпали только сроки основных конструкторских работ, а задумки обоих проектов появились ещё в конце сороковых годов. Первый советский винтокрыл с подходящими для использования на практике характеристиками вырос из идеи буксирования самолётом вертолёта. В таком случае буксируемая машина могла перейти на режим авторотации и сэкономить немало топлива. Однако практическое применение связки «самолёт-вертолёт» выглядело не совсем удобным. Было принято решение разработать летательный аппарат, который мог объединить в себе все положительные черты имеющихся типов.

Изображение


К маю 1952 года конструкторское бюро Н.И. Камова закончило предварительный проект будущего винтокрыла под названием Ка-22. Уже на ранних стадиях летательный аппарат предлагалось делать двухвинтовым, с поперечным расположением несущих винтов. Помимо относительной простоты конструкции планера это позволяло значительно упростить трансмиссию: расположенные в мотогондолах под несущими винтами двигатели одновременно могли приводить в движение и тянущие винты. Фактически самой сложной частью трансмиссии был синхронизационный механизм, обеспечивавший одновременное одинаковое вращение обоих несущих винтов и, в случае отключения одного из двигателей, распределявшего мощность оставшегося. При этом схема Ка-22 в то время считалась не совсем пригодной для массовой эксплуатации. Все предыдущие вертолеты поперечной схемы страдали от одной и той же проблемы – сильных вибраций. Тогда появилось мнение, что колебания конструкции являются органическим недостатком поперечного расположения винтов.

Стоит отметить, помимо вибраций перспективный проект имел ряд других проблем. К примеру, расчёты показывали необходимость создания силовой установки и трансмиссии, способной работать на мощностях порядка 12 тысяч лошадиных сил. Также пришлось потратить много времени на изучение винтов. При скорости полёта около 400 км/ч скорость потока на концах лопастей несущих винтов превышала скорость звука, что значительно ухудшало их характеристики. Тем не менее, конструкторы КБ Камова и сотрудники ЦАГИ справились с аэродинамическими и инженерами проблемами. Через десять лет после тех работ Н.И. Камов защитил докторскую диссертацию, которая частично касалась проекта Ка-22. По словам М.Л. Миля, за этот проект нужно было сразу давать степень доктора технических наук.

Законченный проект выглядел следующим образом. На фюзеляже сечения, близкого к прямоугольному, монтировалось хвостовое оперение из стабилизатора и киля. В средней части фюзеляжа установили крыло размаха 23,8 метра, на концах которого расположили две мотогондолы для двигателей Д-25ВК мощностью по 5500 лошадиных сил. В мотогондолах также размещались системы трансмиссии, распределявшие мощность на несущие и тянущие винты. Пустой Ка-22 весил почти 26 тонн. Максимальная полезная нагрузка превышала 16 тонн. При этом в ряде случаев винтокрыл мог перевозить не более пяти тонн груза – в таком случае достигалась приемлемая дальность полёта.

Изображение


Первый прототип винтокрыла Ка-22 был построен в 1958 году, но после передачи на лётно-испытательную станцию понадобились некоторые доработки. Из-за них первый полет состоялся только в середине 59-го года. К концу года к полётам «по вертолётному» добавились лётные задания, подразумевавшие включение тянущих винтов. 29 апреля 1960 года первый полет по кругу завершился вскоре после начала. Экипаж лётчика Д.К. Ефремова через несколько секунд после взлёта почувствовал сильную вибрацию и был вынужден сесть вблизи аэродрома. Причиной неприятностей стал отрыв обшивки одной из лопастей правого несущего винта. В дальнейшем испытания Ка-22 неоднократно прерывались на небольшое время из-за постоянных технических недостатков и доработок. Тем не менее, в ноябре 1961 года новый винтокрыл установил мировой рекорд, подняв 16485 килограмм груза на высоту 2557 метров.

Самая серьёзная авария в ходе испытаний Ка-22 случилась в конце лета 1962 года, когда разбился перегонявшийся с Ташкентского авиазавода в Москву опытный экземпляр винтокрыла. При заходе на аэродром Джусалы летательный аппарат завалился на бок и упал на землю, похоронив под собой семь человек экипажа. Причиной происшествия оказалось рассоединение крепёжной муфты троса управления шагом правого несущего винта. Второй перегонявшийся винтокрыл отправили на обследование и доработку. Испытания возобновились только весной следующего года. Новый этап полётов по своей программе повторял предыдущие: сперва взлёты при помощи несущих винтов, а затем пробные полёты «по-самолётному». Последние испытания были признаны в целом удачными, однако винтокрыл по-прежнему требовал доводки для использования в военно-воздушных силах. В ходе испытаний машина достигла максимальной скорости в 356 километров в час. Дальнейшее увеличение скорости полета было связано с определённым риском, однако планка в расчётные 400 км/ч всё ещё могла быть покорена.

Тем не менее, доводки не понадобились, а скорость в четыре сотни километров в час осталась недостигнутой. Даже в конце 1963 года проект Ка-22 оставался на стадии испытаний опытных образцов. К этому времени его главный конкурент, вертолёт Ми-6, пошёл в серию и был принят на вооружение. Ка-22 изначально разрабатывался в качестве альтернативы для нового вертолёта большой грузоподъёмности. Трудности в проектировании и испытаниях готового винтокрыла в итоге сказались на сроках воплощения проекта, что в конечном счёте поставило на нем крест. Руководство авиационной промышленности и министерство обороны потеряли интерес к сложному и длительному проекту в 1964 году. Работы по Ка-22 прекратили.

Lockheed AH-56 Cheeyenne

Компания Lockheed всегда славилась своими передовыми разработками. Нередко воплощение новых идей обходилось заказчику в большие суммы или останавливалось из-за технических проблем, но это почти не повлияло на «рвение» конструкторов. В шестидесятых годах сотрудники «Локхида» попробовали себя в деле создания винтокрылых машин. Стоит ли говорить, что проект получился интересным и в определённой мере смелым? Получившийся винтокрыл AH-56 Cheeyenne до сих пор привлекает внимание специалистов, однако фактическая судьба проекта оказалась печальной.

Изображение


В середине шестидесятых годов прошлого века Пентагон захотел получить новый ударный вертолёт с хорошими лётными и боевыми характеристиками. Программа военного ведомства получила обозначение AAFSS и к ней было привлечено 12 проектных организаций. В финальную стадию конкурса вышли лишь две фирмы – Lockheed со своим проектом AH-56 Cheeyenne и Sikorsky с S-66. В технических требованиях к новому вертолёту значилась высокая скорость. Военные предполагали, что новый ударный вертолёт должен тратить минимальное количество времени на выход в район атаки. По этой причине оба проекта предусматривали установку толкающего винта в хвостовой части вертолёта. Этот факт делает из рассматриваемых вертолётов летательный аппарат класса «винтокрыл». Примечательно, что инженеры фирм Lockheed и Sikorsky выбрали разные способы парирования реактивного момента несущего винта. «Локхид» поступили просто: к хвостовому рулевому винту с четырьмя лопастями добавили трёхлопастный толкающий, расположенный на самом конце хвостовой балки. На фирме «Сикорский» спроектировали специальный механизм, разворачивавший рулевой винт на 90°. После такого разворота несущий винт переходил в режим авторотации и не создавал реактивный момент. Однако заказчик посчитал схему вертолёта S-66 слишком сложной. В 1966 году этот проект закрыли в пользу Lockheed AH-56 Cheeyenne.

Сравнительная простота компоновки хвостовой части «Шайенна» с лихвой компенсировалась общей смелостью прочих технических решений. Вертолёт - винтокрыл получил тонкий фюзеляж с выпуклым остеклением кабины. За узнаваемые характерные очертания винтокрыл обзавелся прозвищем Dragonfly – «Стрекоза». Вверху фюзеляжа устанавливалась втулка винта низкого профиля, на которой навешивались три лопасти. Для вертолётов того времени трёхлопастный винт был достаточно смелым решением. Большинство винтокрылых машин того времени имело чётное количество лопастей для более простой балансировки и уменьшения вибраций. В средней части фюзеляжа, позади от втулки винта, располагался турбовальный двигатель. На первых экземплярах AH-56 это был General Electric T64-GE-16 мощностью чуть менее 3000 лошадиных сил. При максимальном взлётном весе порядка 7700 кг «Шайенн» мог нести до 1700 литров керосина. Это давало винтокрылу уникальную максимальную дальность – до 1400 километров. Несмотря на малый вес, важные агрегаты вертолёта и экипаж имели противопульную и противоосколочкую броню. Экипаж из двух человек располагался в общей кабине; рабочее место пилота располагалось сзади и выше рабочего места штурмана-стрелка.

Понимая большое будущее боевых вертолётов и винтокрылов, конструкторы фирмы Lockheed не стали «мелочиться» с авионикой. Главным ее элементом стала прицельно-наблюдательная система General Electric XM-112. В состав этой системы входило 12 перископов, лазерный дальномер и прибор ночного видения. Благодаря XM-112 штурман-стрелок мог контролировать сектор шириной в 210° впереди машины. Разворотом по рысканью можно было обеспечить круговой обзор. Система XM-112 была объединена с комплексом наведения только-только созданных противотанковых ракет BGM-71 TOW. Ракеты и другое вооружение размещалось на шести пилонах под крылом. Также в систему наблюдения и управления вооружением были встроены три радиостанции для связи с базой и наземными соединениями, аппаратура системы опознавания «свой-чужой», радиовысотомер, автомат курса и прочее необходимое радиоэлектронное оборудование. Характерной чертой авионики «Шайенна» стала максимальная интеграция всей аппаратуры. Большее в сравнении с предыдущими вертолётами количество различной электроники практически не сказывалось на удобстве обращения с ней. Единственный минус продвинутой авионики – большая цена всего комплекса. Однако в те времена американские военные не скупились на боевую технику.

Изображение


Потенциальный эксплуатант винтокрыла Sheeyenne мог выбрать вооружение из достаточно широкого спектра. Так, в носовой части боевой машины разместили дистанционно управляемую турель фирмы Emerson Electric. Под шарообразным кожухом турели можно было разместить шестиствольный пулемёт винтовочного калибра системы Гатлинга XM-196, 40-мм автоматический гранатомёт XM-129 или автоматическую пушку XM-52 калибра 30 миллиметров. Боекомплект различных ствольных систем отличался, однако в носовой части винтокрыла было достаточно места для размещения ящиков с патронами или снарядами. На шести узлах внешней подвески можно было нести ещё 907 килограмм вооружений, например, блоки неуправляемых ракет или ПТУР TOW. В общем, боевой потенциал «Шайенна» заметно превышал возможности недавно созданной «Кобры» AH-1.

Выше были и лётные характеристики нового винтокрыла. На высоту в тысячу метров AH-56 поднимался менее чем за минуту и мог лететь на дальность до 1400 километров. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость в 407 километров в час. 21 сентября 1967 года в воздух поднялся первый лётный прототип вертолёта. Он наглядно показал удобство двигателя большой мощности и применённой системы с двумя хвостовыми винтами. Однако при переходе из висения в горизонтальный полет, а также в ходе последнего «Шайенн» вёл себя нестабильно. Незначительные доработки перемежались с тестовыми полётами. Такая практика просуществовала до весны 1969 года: 12 марта третий лётный экземпляр потерпел крушение. Во время полёта началась вибрация несущего винта, из-за чего он ударил по фонарю. Удар был таким сильным, что пилот Д. Бейл, находившийся в верхней кабине, сразу погиб. После этого инцидента появилось предложение оснастить винтокрыл катапультными креслами и системой отстрела лопастей. К этому времени общее количество построенных или строящихся Cheeyenne равнялось восьми.

У «Шайенна» оставалось немало проблем технического и эксплуатационного характера. Сотрудники «Локхида» активно работали над их ликвидацией, но война во Вьетнаме уже вошла в активную стадию. Американским военным срочно требовался ударный вертолёт, коим вскоре стал AH-1 Cobra. К концу весны 69-го года Пентагон разорвал контракт с Lockheed. Выгодное предложение на сумму порядка ста миллионов долларов получила компания Bell. Позже последовали другие контракты на несколько сотен ударных «Кобр». Что касается AH-56, то фирма Lockheed в инициативном порядке и за свой счет продолжила проект. «Шайенн» в версии AH-56A имел обновлённое шасси, новый четырёхлопастный винт и более мощный двигатель General Electric T64-GE-716. Кроме того, был скорректирован состав оборудования и немного упрощена технология производства. В соответствии с новым проектом построили два винтокрыла. В 1972 году «Локхид» представили военным обновлённую боевую машину, но они уже не проявили никакого интереса. Проект окончательно закрыли, а вскоре Пентагон начал новую программу, результатом которой стал вертолёт AH-64 Apache.

Первый винтокрылый летательный аппарат фирмы «Локхид» получился слишком сложным и смелым для своего времени. Кроме того, «Шайенну» не повезло появиться в нужное время. Из-за боев во Вьетнаме основной заказчик потерял интерес к перспективной машине, пусть даже и непривычного класса «винтокрыл». Из десяти построенных AH-56 до наших дней дожило только четыре экземпляра, которые сейчас являются музейными экспонатами.

Источник

#2 Badger

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 8 665 сообщений
  • LocationРоссия

Отправлено 19 Ноябрь 2012 - 04:37

Выгодны ли такие машины, по сравнению с обычными вертолётами? Ведь топлива то жрать будут больше, а значит дальность меньше.
Изображение

#3 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 901 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 19 Ноябрь 2012 - 06:15

Вроде должны быть эффективнее обычных вертолётов.
Дальность для вертолёта некритична (в пределах разумного конечно) однако жопоруки винтокрылы более скоростные и экономичные машины.

#4 Не от мира сего III

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 894 сообщений

Отправлено 19 Ноябрь 2012 - 10:12

У пиндосов еще один красавец был, компоновка и внешний вид у него похожа на наш К-22 но винты наклонялись вперед. Не знаю может он не к «винтокрылам» относится. Прожорливый наверное, винты то укороченные. Соорудили его для йу эс нэйви в конце восмидесятых.
Двум смертям не бывать, а одной не миновать.

#5 Badger

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 8 665 сообщений
  • LocationРоссия

Отправлено 19 Ноябрь 2012 - 10:17

Этот?

Изображение
Изображение

#6 Не от мира сего III

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 894 сообщений

Отправлено 19 Ноябрь 2012 - 10:19

Ага. Мне нравится. Жаль что не наш.
Двум смертям не бывать, а одной не миновать.

#7 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 901 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 19 Ноябрь 2012 - 10:45

Конвертоплан V-22 "Оспри" (США)

Изображение


Одним из наиболее интересных летательных аппаратов, не имеющих аналогов в других странах, является американский вертолето-самолет (конвертоплан) V-22 «Оспри». Его разработка заняла 25 лет, а в катастрофах, произошедших в ходе летных испытаний, погибло 30 человек. Министерство обороны США затратило на программу 20 млрд. долл и, как ожидается, затратит еще 35 млрд. долл. (в ряде источников говорится почти о 50 млрд. долл.). Стоимость одного серийного аппарата оценивается в 110-120 млн. долл.

Программа неоднократно находилось под угрозой закрытия. К примеру, министр обороны США Р. Чейни четыре раза отдавал распоряжения о прекращении финансирования программы V-22, но всякий раз решения министра пересматривались. Во всех случаях решение министра обороны было опротестовано конгрессом. Основным резоном в пользу продолжения программы служило желание сохранить рабочие места, так как в производстве СВВП так или иначе задействованы предприятия из 63% федеральных округов США. В прессе приводились также случаи непрямого подкупа сенаторов и конгрессменов фирмами «Белл» и «Боинг». При этом даже сейчас существует мощная оппозиция СВВП V-22, считающая, что планируемый к принятию на вооружение в 2013 г, вертолет Сикорского СН-53К с большей эффективностью способен выполнять все задачи, возложенные на конвертоплан «Оспри». Впрочем, V-22 обладает скоростью полета вдвое большей, чем у любого вертолета и способен нести полезную нагрузку втрое большую по сравнению с вертолетом СН-46. По дальности полета V-22 в пять раз превосходит СН-46, для замены которого предназначен. Тактический радиус СВВП «Оспри» составляет 648 км, что позволяет исключить базирование конвертопланов в непосредственной близости от линии фронта или «горячих точек».

РАЗРАБОТКА КОНВЕРТОПЛАНА V-22 «ОСПРИ»

В конце 1970-х гг. министерство обороны США выработало предварительные требования к многоцелевому СВБП с поворотными винтами для использования в армии, ВВС, авиации ВМС и корпуса морской пехоты. В 1982 г. основным разработчиками СВВП по программе JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental aircraft) были выбраны фирмы «Белл» и «Боинг Геликоптер». В январе 1985 г. СВВП получил обозначение V-22 «Оспри». Стоимость программы на этом этапе была оценена в 2,5 млрд. долл., а всей программы с учетом закупки 913 аппаратов — в 35,6 млрд. долл. В дальнейшем число закупаемых СВВП последовательно сокращалось, сначала — до 657, а в мае 1994 г. количество запланированных к постройке СВВП уменьшили до 458 серийных конвертопланов.

Полномасштабное проектирование началось в 1986 г. В основу проекта был положен конвертоплан Белл XV-15, выполнивший первый полет в 1977 г.

Постройка первого опытного СВВП V-22 «Оспри» была завершена в конце мая 1988 г., а первый полет состоялся 19 марта 1989 г. с задержкой относительно намеченного срока почти на восемь месяцев. В 1990 г. третий и четвертый прототипы успешно прошли первый этап морских испытаний, который выполнялся на десантном корабле-доке «Уосп».
Из-за катастрофы 20 июля 1992 г. летные испытания прототипов были приостановлены до августа 1993 г. Летные испытания четырех предсерийных V-22 начались в 1997 г. Эксплуатационные испытания начались в октябре 1999 г. После двух катастроф 8 и 14 апреля 2000 г,, произошедших в ходе выполнения полетов по программе эксплуатационных испытаний, все полеты были прекращены на 18 месяцев и возобновлены лишь в мае 2002 г.

V-22 проходил испытания на изучение режима «вихревого кольца» в большем объеме, чем любой другой известный винтокрылый летательный аппарат. Эффект «вихревого кольца» описан многократно и не является неким новым совершенно не изученным феноменом. Эффект «вихревого кольца» проявляется у вертолетов, летящих с малой поступательной скоростью, но опускающихся со значительной вертикальной скоростью, В этом случае лопасти несущего винта попадают в вихревой поток, который уже был создан самим несущим винтом, в результате подъемная сила лопастей резко падает.

В ходе испытаний выявлялись «крайние точки», в которых аппарат попадал в режим «вихревого кольца». Первые признаки «вихревого кольца» были отмечены при вертикальной скорости снижения 488 м/мин, а при скорости снижения 610 м/мин эффект «вихревого кольца» проявлялся в полной мере. Авария в Мароне произошла при вертикальной скорости снижения конвертоплана 670 м/мин. Дополнительные исследования показали, что режим «вихревого кольца» у конвертоплана проявляется в более широком диапазоне высот и скоростей, чем у вертолета. При этом он наступает и развивается более быстро.

Так как СВВП не способен выполнять посадку в «самолетном» режиме, то выдвинутое корпусом морской пехоты требование посадки в режиме авторотации в случае отказа обоих двигателей или механических неполадок представлялось вполне логичным. В 2002 г. корпус морской пехоты снял требование обязательной возможности выполнять посадку на авторотации. Неназванный консультант министерства обороны США в своем конфидициальном отчете за 2003 г. назвал «недопустимым» отказ от выполнения посадки на авторотации, так как «авторотация позволяет пилотам вертолетов спасти жизни пассажиров и свои жизни» и «часто применима в боевой обстановке».

После катастроф сама программа разработки и испытаний конвертируемого летательного аппарата подверглась тщательному анализу. Был сделан вывод, что разработка совершенно нового аппарата, взамен V-22, потребует несколько лет работы и многомиллионных финансовых затрат, поэтому предпочтительнее сохранить программу V-22, уделив дополнительное внимание изучению эффекта влияния земли и режима «вихревого кольца». Теоретические исследования проводились в NASA. В ноябре 2002 г, специалисты NASA рекомендовали провести дополнительные исследования проблемы «вихревого кольца», а из требований к летательному аппарату исключить требование посадки в режиме авторотации при любых ситуациях. Помимо технических и научных проблем, анализ программы выявил негативное влияние на разработку и испытания конвертоплана «административного ресурса» — различные заинтересованные в программе V-22 по тем или иным причинам структуры оказывали давление на руководителей программы с целью ее ускорения.
Несмотря на паузу в программе летных испытаний, малосерийное производство конвертопланов V-22 «Оспри» было продолжено, прежде всего, с целью отработки технологических процессов. Параллельно велось совершенствование конструкции летательного аппарата с учетом рекомендаций, выработанных NASA на основании изучения причин аварий 2000 г. В конструкцию внесли несколько сот изменений, которые касались, главным образом, мотогондол, а также доработки программного обеспечения. Все изменения были учтены при постройке аппаратов «блок В», а все аппараты «блок А» прошли доработку.

Летные испытания возобновились 29 мая 2002 г., когда в Патуксен-Ривер выполнил полет конвертоплан №10. Полеты аппарата №8 возобновились 19 октября 2002 г.

ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
В программе первоначальных испытаний, начатых в 1992 г. задействовали пять конвертопланов — №№21, 22, 23, 24 и 34. Аппарат № 21 стал первым серийным конвер-топланом, доработанным до уровня «блок А», а № 34 — первым MV-22B «блок A». MV-22B № 34 был завершен постройкой в августе 2003 г., на этой машине серьезным образом изменили программное обеспечение, конструкцию мотогондол, снизили массу конструкции.


Изображение

Четыре V-22 "Оспри" на авиабазе Патаксен-Ривер, май 2003 г.


В 2003 г. по программе испытаний парк конвертопланов налетал 1000 ч без единого летного происшествия. В ходе испытаний вновь проверялась возможность конвертоплана выполнять боевое маневрирование, отрабатывалась методика дозаправки в воздухе, изучались режимы взлета и посадки. Аппараты №№ 22 и 21 выполняли полеты строем в темное время суток. Аппарат №21 также летал в Форт-Брагге по программе изучения возможности десантирования грузов массой до 900 кг и людей парашютным способом. Конвертоплан № 24 имитировал выполнение ледовой разведки в Новой Шотландии с декабря 2003 г. по апрель 2004 г.

Два цикла испытаний проходили на кораблях с целью выработки методики посадки на палубу. В январе 2003 г. полеты с десантного вертолетоносца «Иводзима» выполнял аппарат №10, в ноябре 2003 г. – аппарат №22 выполнял посадку с корабля «Батаан».

Этап IVB первоначальных летных испытаний (совместимость конвертоплана и корабля) был завершен в июне 2004 г. Испытания в течение восьми суток проводились на корабле «Иводзима» вблизи побережья шт. Мэриленд. В ходе испытаний на предмет возможности базирования на кораблях, проводившихся в 1999 г., было выявлено самопроизвольное кренение конвертоплана на режиме висения над палубой. За счет перепрограммирования системы управления самопроизвольное кренение аппарата MV-22B на режиме висения удалось исключить. Заключительный этап корабельных испытаний, «Фаза IVC», проводился в течение десяти дней с 12 ноября 2004 г. на вертолетоносце «Уосп», на данном этапе задействовали аппараты №№10, 21 и 23. В частности, проверялась возможность взлета и посадки на палубу в темное время суток, а также воздействие взлетающего конвертоплана на конвертоплан, который готовился к взлету; проверялись возможности по техническому обслуживанию и ремонту аппаратов на борту корабля. Своего пика летные испытания достигли в 2004 г. К программе присоединился аппарат № 9, модернизированный в вариант CV-22B. В марте 2004 г. на CV-22B в Чайна-Лэйк проверялась совместимость бортового радиоэлектронного оборудования. В апреле 2004 г., впервые с момента возобновления полетов V-22, отрабатывалась дозаправка в воздухе: в районе Патаксен-Ривер экипаж V-22 ITT в составе подполковника Кевина Гросса и летчика-испытателя фирмы «Боинг» Стива Гробсмейера пять раз выполнил сухой контакт с танкером. На аппарате №22 стояла неубираемая штанга топливоприемника длиной 3,35 м, а аппарат №21 оборудовали телескопической штангой длиной в выдвинутом положении 2,74 м. Испытания на обледенение проводились в апреле 2004 г, в Канаде но авиабазе Ширватер, Новая Шотландия: конвертоплан №24 налетал 67 ч, в том числе 37 ч в условиях обледенения. К августу 2004 г. парк конвертопланов с момента возобновления полетов в 2002 г. налетал 3000 ч. В августе по программам летных испытаний летало девять аппаратов: два (№№7 и 9) на авиабазе Эдварде и семь — на авиабазе Патаксен-Ривер. С 29 мая 2002 г. по 31 декабря 2004 г, было выполнено 730 испытательных полетов с налетом 1433 ч.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ

В августе 2004 г. на авиабазе корпуса морской пехоты Нью-Ривер началось формирование эскадрильи VMX-22, предназначенной для проведения эксплуатационных испытаний «Фаза II». По штату эскадрильи полагалось иметь на вооружении 11 конвертопланов. С 7 по 13 декабря 2004 г. летный состав эскадрильи выполнял полеты с десантного корабля-дока «Кирсардж», тренировки были продолжены в начале 2005 г., но затем приостановлены из-за проблем с подшипниками конвертопланов — у нескольких аппаратов отмечался перегрев подшипников трансмиссий, из-за чего экипажам приходилось выполнять вынужденные посадки. После замены хромированных подшипников на подшипники, не имеющие хромировки, аварийного срабатывания сигнализации не отмечалось; полеты возобновились 7 февраля.

Первоначальные эксплуатационные испытания (OPEVAL, Operation Evaluation) конвертоплана V-22 проводились в разных местах, в том числе на авиабазах Патаксен-Ривер и Чайна-Лэйк, на базах корпуса морской пехоты в Северной Каролине и Аризоне, базах ВВС во Флориде и Нью-Мехико. Морские этапы программы проводились на разнообразных десантных кораблях, как на западном, так и на восточном побережье США. Проверялась приспособленность конвертоплана к возможности базированиях на кораблях, способность выполнять боевые задания в интересах морского десанта, выполнять полеты на малых высотах (в том числе с очками ночного видения), осуществлять дозаправку в воздухе от самолета-заправщика НС-130, перевозку грузов как в кабине, так и на внешней подвеске. Также отрабатывались полеты строем. Целью испытания являлась проверка конвертоплана выполнять задания на реальном тактическом фоне в условиях, приближенным к боевым. Несмотря на нерегулярное финансирование программы эксплуатационных испытаний, первый этап программы был выполнен, хотя конвертоплан признали удовлетворяющим в полной мере всего 23 эксплуатационным параметрам из 243, подлежащих оценке.

«Новый» этап эксплуатационных испытаний, OPEVAL II, проходил с 28 марта по 29 июня 2005 г. В них принимало участие восемь аппаратов MV-22B Block А. Испытания проводились на авиабазах Нью-Ривер, Бриджпорт, Нэллис, на полигонах в Калифорнии, Аризоне, Нью-Мехико и Техасе. Морской этап выполнялся с десантного корабля-дока «Батаан» в водах Западной Атлантики. Базируясь на корабле, конвертопланы выполняли задания на полигонах в Северной Каролине, Вирджинии и Миссисипи


Изображение

Испытания V-22 на десантном корабле-доке "Уосп"


По результатам испытаний конвертоплан MV-22B Block А был признан удовлетворяющим всем ключевым летно-тактическим требованиям и пригодным к эксплуатации. В литературе отмечается, что конвертоплан «Оспри», завершивший эксплуатационные испытания в 2005 г., сильно отличается от аппарата V-22, принимавшего участие в ночальном этапе испытаний OPEVAL. Экипажи эскадрильи VMX-22 налетали 750 ч, в том числе 196 ч менее чем за три месяца. Выполнено 204 полета, в том числе 89 полетов полностью, от взлета до посадки, имитировавших боевые задания.

В ходе испытаний проверялось функционирование системы планирования боевого задания. Данная система позволяет вводить параметры задания в бортовую систему управления с помощью ноутбука и перепрограммировать параметры в процессе выполнения задания. Ночных полетов было выполнено меньше, чем планировалось. Очки ночного видения экипажи использовали всего в 6% полетного времени; из 29 запланированных полетов с очками ночного видения выполнено 12 (33 ч вместо 133 ч).

В отчете по испытаниям OPEVAL II отмечено, что конвертоплан V-22 обладает значительным преимуществом над вертолетами СН-46 и СН-53 для замены которых предназначен. Преимуществами являются большая дальность и скорость полета, большая масса полезной нагрузки, меньшее время подготовки к выполнению задания, более совершенные бортовые системы, лучшее навигационное оборудование, меньшая уязвимость от средств ПВО, меньшая загрузка экипажа в полете. Отмечается также, что удалось решить четыре главных проблемы, связанных с безопасностью полетов, которые привели к потере двух конвертопланов в 2000 г. Две из этих проблем связаны с эффектом «вихревого кольца». Экипажи эскадрильи VMX-22 при выполнении всех заданий не выходили на режимы, близкие к возникновению данного эффекта. Исключить попадание в режим «вихревого кольца» удалось за счет некоторого пересмотра тактики применения аппаратов V-22, а также внесения изменений в методику техники пилотирования. В то же время, в отчете указана необходимость доработки лебедки для подъема людей, бортового комплекса обороны и метео-РЛС.

Пригодность конвертопланов к полетам оценивалась по четырем параметрам: количество летных часов до отказа, приводящего к отмене полета (25 ч при требовании 17 ч), наработка на отказ (1,4 ч при требовании 0,9 ч), количество человеко-часов подготовительных работ на 1 ч налета (7,2 ч при требовании 20 ч), исправность парка (78—88% при требовании 82%). На 751,6 ч налета зафиксировано 30 отказов, не совместимых с выполнением задания и 552 мелких и средних отказов.

К недостаткам отнесена недостаточная мощность системы кондиционирования, из-за чего в кабине при высокой температуре атмосферного воздуха жарко. Также указывается, что аппарат не способен выполнять посадку на режиме авторотации, если отказ обоих двигателей происходит на высоте менее 500 м, в то же время ряд экспертов не считает данный недостаток критичным, ибо, как показывает опыт, посадка даже обычного вертолета, особенно с грузом, в таком режиме редко завершается благополучно. Тем не менее, большинство экспертов полагают требование посадки на авторотации обязательным для любого винтокрылого летательного аппарата.

Оценка выживаемости конвертоплана на поле боя выполнялась исходя из угрозы в виде пулеметов калибра до 12,7 мм, 23-мм автоматических пушек и ПЗРК различного типа. По программе оценки выживаемости на поле боя было выполнено 15 полетов на полигоне Чайна-Лэйк, в которых оценивалась способность бортовых радиолокационных и лазерных систем обнаруживать и идентифицировать цели, представляющие угрозу для конвертоплана. По результатам испытание сделано заключение об адекватности бортового комплекса обороны конвертоплона V-22 и выдана рекомендация об установке на заднюю рампу конвертопланов Block B оборонительного пулемета М240 калибра 7,62 мм.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО КОНВЕРТОПЛАНОВ V-22 «ОСПРИ»

Завершение летом 2005 г. эксплуатационных испытаний ковертоплана V-22 стимулировало принятие 29 сентября того же года программы серийного производства аппаратов. Согласно принятой программе, в 2006 ф. г. наметили поставить 11 машин, в 2007 ф.г. - 16, в 2008 ф.г. - 24, а в 2012 ф.г. производство должно выйти на темп выпуска 48 конвертопланов в год. Всего запланировали закупить 458 конвертопланов «Оспри»: 360 MV-22 и 50 CV-22, кроме того намечена постройка 48 аппаратов MV-22 для ВМС США. 3 декабря 2005 г, на заводе Белл в Амарилло, шт. Техас, состоялась торжественная церемония передачи первого конвертоплона MV-22 Block В (166491) корпусу морской пехоты. Этот аппарат стал 19-м, построенным в 2005 г. и первым MV-22В, предназначенным для вооруженных сил.

Фирма «Боинг» отвечает за изготовление фюзеляжа, шасси, интеграцию бортового электронного оборудования, электро- и гидросистем. Фирма «Белл Геликоптер Текстрон» — за производства крыла, мотогондол, динамических систем, хвостового оперения, рампы, надкрыльевого обтекателя.

Первые четыре конвертоплона MV-22 LRIP (Low-Rate Initial Production, малосерийное начальное производство) были собраны в августе 2000 г. После произошедшей в декабре 2000 г. катастрофы, в конструкцию было внесено множество изменений, включая изменение прокладки магистралей гидросистемы и кабелей электропроводки в мотогондолах, доработку программного обеспечения системы управления полетом.

Поспедующие 11 аппаратов LRIP (девять MV-22 и два CV-22) были заказаны в мае 2003 л, еще 11 (восемь MV-22 и три CV-22) - в феврале 2004 г, и 11 (девять MV-22 и два CV-22) - в январе 2005 г. Решение о начале полномасштабного серийного производства принято в сентябре 2005 г. 100-й конвертоплан V-22 был передан заказчику в марте 2008 г.
В марте 2008 г. подписан контракт на постройку в течение пяти лет 141 СВВП MV-22 и 26 CV-22.

КАТАСТРОФЫ И АВАРИИ КОНВЕРТОПЛАНОВ «ОСПРИ»

11 июня 1991 г. Из-за ошибки при монтаже электропроводки двух из трех гироскопов канала крена системы управления был потерян при выполнении первого полета пятый прототип. СВВП на высоте 4,6 м коснулся земли левой мотогондолой; возник пожар, конвертоплан сгорел. Пострадало два человека.

20 июля 1992 г. В горизонтальном полете из-за протечки гидросистемы трансмиссии в правой мотогондоле скопилась рабочая жидкость. При переходе конвертоплона из горизонтального в режим вертикального снижения рабочая жидкость гидросистемы попала в двигатель, что привело к пожару. СВВП (четвертый прототип) упал в реку Потомак на глазах у членов конгресса США, для которых и был организован демонстрационный полет. Погибло 11 находившихся на борту человек, полеты V-22 были запрещены на 11 месяцев. В теории СВВП V-22 способен выполнять вертикальные взлет и посадку при одном работающем двигателе, однако в данном случае огонь пережег синхронизирующий воздушные винты вал. Критики программы отмечают, что за 17 лет летных испытаний ни. разу не проводились взлеты и посадки с одним выключенным двигателем.

8 апреля 2000 г. Два V-22 с десантом морской пехоты имитировали выполнение задания по эвакуации людей в темное время суток. Конвертопланы в едином строю выполняли посадку в Мароне, региональный аэропорт шт. Аризона. Пилот ведомого вертолета уменьшил поступательную скорость из опасения столкновения с ведущей машиной до 72 км/ч, при этом ведомый конвертоплан снижался со значительной ветикальной сокростью (610 м/мин). На высоте 75 м резко уменьшилась подъемная сила правого винта, в то время как подъемная сила, создаваемая левым винтом осталась на прежнем уровне. В результате конвертоплан перевернулся и упал на землю. Погибли все находившиеся на борту 19 человек. Официальная версия катастрофы — попадание в режим «вихревого кольца» из-за превышения вертикальной скорости снижения. Существует версия, что катализатором катастрофы могла стать спутная струя от ведущего конвертоплана, однако данная версия глубоко не изучалось, отчасти из-за того, что под вопрос в этом случае ставилась способность выполнять безопасную посадку группы конвертопланов. После катастрофы вертикальную скорость снижения для СВВП «Оспри» ограничили значением 240 м/мин при скорости поступательного движения не более 70 км/ч (ограничение, типичное для вертолетов)


Изображение
В катастрофе V-22 8 апреля 2000 г. погибли 19 человек.


1 декабря 2000 г. После ночного тренировочного полета при заходе на посадку на авиабазе Нью-Ривер, шт. Северная Каролина, в момент перехода из режима горизонтального полета в режим вертикального снижения на конвертоплане №18 из-за вибраций и трения нарушилась целостность гидравлической магистрали. Вышли из строя две гидросистемы из трех. В кабине пилотов загорелось сразу несколько лампочек аварийной сигнализации. Летчик выключил и включил систему аварийной сигнализации, чтобы убедиться в правильном срабатывании сигнализации. Из-за ошибок в программном обеспечении система управления полетом начала раскачивать аппарат в поперечном канале. Экипаж предпринял восемь попыток восстановления управления, но ни одна из попыток успехом не увенчалась. Неуправляемый аппарат упал с высоты 490 м в лес в районе Джэксонвилла, шт. Северная Каролина. Четверо находившихся на борту человек погибло. По результатам катастрофы доработано программное обеспечение, изменена прокладка магистралей гидросистемы в мотогондолах.

11 апреля 2012 г. В ходе совместных учений на юге Марокко в результате катастрофы «Оспри» погибли два морских пехотинца, находившихся на борту. Еще двое получили ранения.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ КОНВЕРТОПЛАНОВ

Корпус морской пехоты
Испытания конвертоплана в авиации корпуса морской пехоты начались еще в первой половине 1980-х гг,, на базе эскадрильи VMM-263. 3 марта 2006 г. было принято решение, что эскадрилья VMM-263 первой в авиации корпуса морской пехоты будет перевооружена конвертопланами, первый «Оспрй» (серийный номер 73) эскадрилья получила в апреле 2006 г. До конца 2008 г. конвертопланами перевооружили три тактических эскадрильи (VMM-263, VMM-1 62, VMM-266, авиабаза Нью-Ривер, шт. Северная Каролина), одну тренировочную (VMMT-204) и одну испытательную (VMX-22). Экипажи 71-й эскадрильи специального назначения ВВС США (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико) предполагалось готовить в эскадрилье VMMT-204.

Первой в корпусе морской пехоты СВВП MV-22 получила на вооружение в 2006 г. эскадрилья VMM-263 «Thunder Chickens», состояния первоначальной боеготовности эскадрилья достигла в июне 2007 г. Ранее на вооружении эскадрильи состояли вертолеты СН-46, примерно треть летного состава эскадрильи имела опыт боевого применения вертолетов СН-46 в Ираке; среди пилотов эскадрильи — две женщины.

В июле 2006 г. два аппарата MV-22 эскадрильи VMX-22 (конвертопланы пилотировали экипажи фирм «Белл» и «Боинг») выполнили беспосадочный перелет через Атлантику для участия в авиакосмическом салоне в Фарнборо. В рамках подготовки к перелету СВВП через Атлантику был выполнен перелет с авиабазы Нью-Ривер, где дислоцировалась испытательная эскадрилья VMX-22, на авиабазу Мирамар в Калифорнии. Маршрут протяженностью 3990 км был преодолен за девять часов. Перелет в обратном направлении занял восемь часов. Полеты проходили на высотах от 4300 до 4900 м со скоростью 440—550 км/ч. Непосредственно перед выполнением перелета в Лондон конвертопланы перебросили в Гуз-Бэй, Ньюфаундленд. В ходе перелета через Атлантику СВВП сопровождали два самолета-заправщика КС-1301
В октябре 2007 г. десять MV-22B эскадрильи VMM-263 корпуса морской пехоты США были переброшены в Ирак. Из Норфолка в район Персидского залива эскадрилью доставил десантный корабль «Уосп», последний участок маршрута конвертопланы преодолели «своим ходом». Переброске в Ирак предшествовали интенсивные учения эскадрильи в условиях пустынной местности в районе авиабазы Юма, шт. Аризона
.
В Ираке эскадрилья дислоцировалась на авиабазе Аль-Асад. Изначально в Аль-Асад направили десять MV-22, позже к ним присоединилось еще две машины. Эскадрилья VMM-263 вошла в состав 3-го авиакрыла морской пехоты (передового), штаб авиакрыла находился в Аль-Асаде. С октября по декабрь 2007 г. экипажи эскадрильи VMM-263 налетали в условиях, приравненных к боевым, 1650 ч, перевезли 6800 человек и 315 т грузов. Всего за период нахождения эскадрильи в Ираке выполнено 2500 заданий, перевезено более 700 т груза. Пригодность конвертопланов к полетам колебалась на уровне 50—100%, но, по словам командира эскадрильи подполковника Рока, только один—два раза не удалось выполнить задания по причине отсутствия пригодных к полетам СВВП. Обычно пригодными к полетам являлось семь MV-22 из 12. Среднее время технического обслуживания на один час полета составило 9,5 ч. Средний ежемесячный налет на конвертоплан составил 62 ч (до переброски в Ирак средний ежемесячный налет составлял 50 ч).

В течение шести недель круглосуточно в постоянной 30-минутной готовности к вылету поддерживались два конвертоплана и три экипажа. В ночь с 24 на 25 декабря 2007 г. конвертоплан поднялся в воздухе через 15 мин. после получения приказа. Цель задания — доставка в госпиталь морского пехотинца, у которого случился острый приступ аппендицита. Экипаж (второй пилот — женщина, Сара Фабрисофф) благополучно выполнил задание. Морской пехотинец был вывезен из точки, находившейся в 125 км южнее базы, в Аль-Асад. Полет выполнялся на высоте порядка 2700 м с использованием индикатора с движущейся картой местности и ИК системы обзора передней полусферы; время полета от взлета до посадки составило 56 минут.

Экипажи, помимо выполнения транспортных задач, отрабатывали учебно-боевые задачи по перевозке пехоты армии Ирака, при этом конвертопланы в полете сопровождали вертолеты Bell AH-1W и Bell UH-1N эскадрильи HMLA-773 корпуса морской пехоты США. Под обстрел со стороны противника конвертопланы эскадрильи VMM-263 попадали только два раза. Один раз аппарат был обстрелян из малокалиберного стрелкового оружия, второй — гранатометом РПГ-7.

Следом за эскадрильей VMM-263 в Ирак были направлены MV-22B эскадрильи VMM-162 и VMM-266, по 12 конвертопланов в эскадрильи. Эскадрильи базировались в Аль-Асаде на ротационной основе. Конвертополаны применялись для перевозки людей и грузов, а также для выполнения заданий «вооруженной разведки», когда поиск противника осуществлялся с воздуха, а его уничтожение — силами десанта находившегося в конвертоплане.

Эскадрилья VMM-263 вернулась в США к месту постоянно дислокации на авиабазе Нью-Ривер, в мае 2007 г
Конвертопланы MV-22B были отозваны из Ирака после 18-месячного пребывания в апреле 2009 г. Последней покинула Ирак эскадрилья VMM-266 «Fighting Griffin». За шесть месяцев пребывания в Ираке эскадрилья налетала 3040 ч, перевезла грузы общей массой 189 т и 15800 пассажиров.

По словам менеджера программы V-22 командования авиационных систем ВМС США полковника Мэтью Малхерна, успех использования конвертопланов в Ираке превзошел ожидания. Под обстрел с земли конвертопланы попадали эпизодически, боевых повреждений не получила ни одна машина, тем не менее 24 марта 2009 г. были прекращены полеты всего парка конвертопланов, после того как техники эскадрильи VMM-266 обнаружили ослабление болтового крепления в тарелке автомата перекоса правой мотогондолы одной из машин. Осмотр был выполнен после того, как летчик отметил в обычном полете повышенный уровень вибраций и «резкий» шум. Осмотр всех 84 находящихся в эксплуатации аппаратов «Оспри» (включая 11 CV-22), выявил подобные дефекты еще на четырех конвертопланах из числа находившихся в Ираке и на одном, проходившем регламент на авиабазе корпуса морской пехоты Черри-Пойнт. После завершения осмотра, полеты возобновились, но время ежедневного осмотра аппаратов было увеличено на 1 ч.

Эксплуатация конвертопланов в Ираке вызвала повышенный износ ряда элементов конструкции. Ожидалось, что износу в первую очередь будут подвержены лопасти винтов, однако песок пустынь Ирака столь мелкодисперсный, что почти не оказывает негативного эффекта на лопасти, зато набивается в блоки электродистанционной системы управления и иного электронного оборудования, нередко провоцируя ложные срабатывания аварийной сигнализации или вызывая короткие замыкания. По словам Малхерна, такие отказы стали большой неожиданностью. Установленные на MV-228 двигатели Rolls-Royce AE1107C «Либерти» снабжены гидравлическими фильтрами EARS (Engine Air Particle Separator), отсасывающими посторонние частицы из воздухозаборников. Направленные в Ирак конвертопланы прошли доработку, в ходе которой фильтры снабдили датчиками, которые отключали фильтры в случае возникновения протечек рабочей жидкости, так как подобные протечки уже стали причиной нескольких пожаров на авиабазе в Нью-Ривер. Однако программное обеспечение иногда выключало фильтры на режиме взлета из-за ложного срабатывания аварийных датчиков от мощного вертикального потока воздуха. Как следствие — работа двигателей АЕ1107С «Либерти» была ненадежной из-за попадания в них песка. Для исключения протечек гидравлики предлагается перенести магистрали гидросистемы в менее нагреваемые работающими двигателями места.

Низкая надежность двигателей и недобор мощности в условиях жары неожиданностью не стали. Менее чем за семь месяцев эксплуатации в Ираке на СВВП MV-22 пришлось заменить не менее шести двигателей. На совещании с представителями промышленности полковник Малхерн не исключил в перспективе замены существующих двигателей двигателями, предназначенными для вертолета СН-53К. Фирма Роллс-Ройс неоднократно подвергалась критике за низкую надежность установленных на V-22 двигателей. В то же время, ряд экспертов полагает, что низкая надежность силовой установки связана не с конструкцией двигателей, а с особенностями ее эксплуатации на конвертоплане. Двигатель T406-AD-400 создан на основе ТВД, установленных на самолетах C-130J и C-27J, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации. Причиной низкой надежности эксперты считают попадание посторонних частиц в двигатели на режимах взлета и посадки, которые у конвертоплана отличаются повышенным пылеобразованием. Сильное пылеобразование при взлете или посадке вертолета является нормой, но для конвертоплана данный эффект усиливается. Воздушный поток несущий винт вертолета отбрасывает назад, в то время как у конвертована винты создают два потока, один из которых отбрасывается назад, а второй — в сторону фюзеляжа. Направленный в сторону фюзеляжа поток приводит не только к повышению «запыляемости» двигателей, но и закручивает груз на внешней подвеске, из-за чего СВВП MV-22 с грузом на внешней подвеске летают в исключительных случаях.

Существовали опасения относительно слабости оборонительного вооружения — один 7,62-мм пулемет, установленный на рампе. Как выяснилось, опасения оказались напрасными. Экипажи MV-22B уходили от огня с земли за счет резкого набора высоты и скорости, как отмечал командир экипажа одной из машин: «я могу увеличить скорость от 0 до 320 км/ч всего за десять секунд». Выживаемости над полем боя также способствует меньшая акустическая заметность конвертоплана: если с земли вертолет слышно на удалении до 16 км, то конвертоплан — на удалении всего 3 км.
В целом опыт эксплуатации конвертопланов в Ираке признан удачным. Тем не менее, критики отмечают следующие факты:
  • СВВП действовали в районах, где активность противника была минимальной, в частности конвертопланы не летали в Багдад;
  • большая часть взлетов и посадок выполнялась на ВПП с твердым покрытием;
  • большинство заданий представляло собой транспортные полеты между авиабазами;
  • экспедиция в Ирак ни в коей мере не может считаться «испытаниями в боевых условиях»;
  • сравнительно низкая надежность, присущая всем новым летательным аппаратам, в случае с V-22 является не более чем отговоркой, так как V-22 не является «новым»;
  • первый полет выполнен в 1989 г., серийное производство началось в 1999 г. — V-22 «старше» военно-транспортного самолета С-17;
  • низкая надежность узлов и агрегатов, также как и конструктивных элементов из КМ, прогнозировалась заранее, так как перед развертыванием СВВП MV-22 в Ираке туда было отправлено запасных частей на сумму в 100 млн. долл., а для помощи личному составу эскадрильи VMM-263 в техническом обслуживании матчасти командировано десять опытных специалистов фирмы «Боинг»;
  • во избежание попадания в режим вихревого кольца была разработана новая методика посадки: СВВП заходил по самолетному и на режим висения переходил в непосредственной близости от земли, практически перед касанием; данная методика пригодна только в равнинных районах (типа пустынь Ирака), но маловероятно, что ее удастся реализовать в горах или урбанизированной местности, где обзор сильно ограничен;
  • на СВВП отсутствует наступательное вооружение, хотя фирма Боинг заявляла об успешных испытаниях подфюзеляжной пулеметной турели для V-22 еще в 1999 г., но от установки турели на серийные аппараты отказались из-за перетяжеленности конструкции всего аппарата — отказ от подфюзеляжной турели позволил сэкономить примерно 450 кг, установка пулеметов в грузо-пассажирской кабине невозможна из-за винтов на концах крыла и небольшой площади оконных проемов кабины;
  • установленный на рампе пулемет имеет недостаточный калибр (7,62 мм) и малый сектор обстрела, обслуживать его в полете некомфортно;
  • по причине слабости бортового вооружение исключается огневое прикрытие одного СВВП другим, например, при выполнении эвакуации людей под огнем противника, по типу тактики, используемой вертолетами СН-53, вооруженных бортовыми пулеметами калибра 12,7 мм;
  • из-за вероятности возникновения режима вихревого кольца исключена одновременная посадка двух СВВП V-22, если расстояние между ними меньше 75 м;
  • СВВП уязвим от обстрела даже из стрелкового оружия винтовочного калибра, так как магистрали всех трех гидросистем проложены параллельно рядом друг с другом;
  • отсутствует лебедка для подъема людей.
Опасения вызывает надежность противообледенительной системы, не предназначенной для работы в условиях больших отрицательных температур (характерных зимой для высокогорных районов Афганистана). Состоящая более чем из 200 компонентов противообледенительная система рассчитана на полет в условиях, близких к образованию льда на элементах конструкции, но не в условиях, когда обледенение неминуемо. Полковник Малхрен отметил, что противообледенительная система никогда не функционировала должным образом, а отказы системы происходили регулярно, в частности из-за попадания воды в электропроводку системы или механического разрушения по причине высоких центробежных нагрузок, создаваемых вращающимися винтами, Малхерн подитожил: «Сама по себе система хороша, но ее отдельные компоненты — неудовлетворительны».

По результатам эксплуатации конвертопланов в Ираке, счетная палата правительства США (Government Accountability Office, GAG) в своем отчете отметила, что конвертоплан продемонстрировал требуемую от него универсальность, но стоимость летного часа оказалась вдвое больше расчетной, не удалось проверить способность аппарата выполнять ряд боевых задач. В этом свете участие конвертопланов в боевых действиях в провинции Гельмланд считается критическим для программы в целом. Отмечается, что в условиях жары и высокогорья конвертопланы демонстрирует хорошие летные качества.

4 декабря 2009 г. конвертопланы Боинг MV-22B «Оспри» приняли непосредственное участие в боевых действиях в Афганистане. Два конвертоплана MV-22B из эскадрильи VMM-261 действовали в составе боевой группы морской пехоты США «Рейдерз», обеспечивая высадку подразделений 3-го батальона 4-го полка морской пехоты с вертолетов Сикорский СН-53 в трех пунктах десантирования в провинции Гельманд, Афганистан. Высадка десанта прошла без огневого противодействия противника. Всего десантировалось 1000 солдат морской пехоты США и 150 солдат афганской армии. В дальнейшем конвертопланы привлекались к перевозкам в интересах десанта, выполняя те же задания, что и вертолеты средней грузоподъемности.

Десять конвертопланов эскадрильи VMM-261, дислоцированной на авиабазе Нью-Ривер, шт. Северная Каледония, были переброшены в Афганистан в ноябре 2009 г. В среднем боеготовность парка конвертопланов «Оспри» составляет 82%, но в Афганистане боеготовность удалось постепенно довести до 80%, поставлена задача довести боеготовность, до 90%.

ВВС США


Изображение
Три CV-22 из 58-го авиакрыла сил специальных операций ВВС США взлетают с АвБ Киртленд, 2007 г.


ВВС США планировали закупить 55 СВВП CV-22, но позже количество закупаемых аппаратов было уменьшено до 50. Предполагалось, что первые четыре CV-22, предназначенные для подготовки экипажей, поступят на вооружение 58-й тренировочной эскадрильи (авиабаза Киртленд) в 2004 г., а в сентябре 2004 г, шесть машин 8-й эскадрильи, дислоцированной на авиабазе Халбарт-Филд, достигнут состояния первоначальной боеготовности; поставка всей партии из 50 машин должна была завершиться в 2009 г. В 1998 г. программу пересмотрели в сторону ускорения поставок — все 50 CV-22 по новому плану намечалось передать заказчику в 2007 ф.г. Из-за трех катастроф и задержки программы летных испытаний поступление аппаратов CV-22 на вооружение ВВС США сильно затянулось.

Первый предназначенный для выполнения боевых заданий CV-22 ВВС получили в марте 2006 г. Б 2007 г. конвертопланы поступили на вооружение 8-й эскадрильи сил специальных операций. 6 марта 2009 г. командование сил специальных операций ВВС США декларировало достижение состояния первоначальное боеготовности 8-й эскадрильи сил специальных операций, имеющей на вооружении шесть СВВП CV-22B. Состояние первоначальной боеготовности было декларировано после участия четырех CV-22 в учениях США и 15 союзных США африканских стран в Бамако, Мали. СВВП выполнили беспосадочный перелет в Африку и обратно с использованием дозаправки в воздухе, продемонстрировав тем самым способность оперативной «самопереброски» в любой регион мира. На африканском континенте четыре CV-22 оставались в течение месяца. В ходе учений конвертопланы перевозили бойцов сил специального назначения из Мали и Сенегала.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КОНВЕРТОПЛАНА MV-22 «ОСПРИ»

Общие сведения
MV-22 «Оспри» представляет собой многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки (конвертоплан), который на этапе проектирования предполагалось эксплуатировать в армии, ВВС, ВМС и корпусе морской пехоты США. Позже армия США потеряла интерес к СВВП V-22. Главными заказчиками конвертоплана «Оспри» являются авиация корпуса морской пехоты и ВВС США. Варианты СВВП, предназначенные для ВВС и корпуса морской пехоты, практически идентичны, основой для всех последующих модификаций является вариант MV-22B Block В. Модификация для ВВС CV-22B отличается от MV-22B, главным образом, составом бортового оборудования. По конструкции планера MV-22B и CV-22B идентичны на 90%, по бортовому электронному оборудованию — на 40%, по силовой установке — на 100%.

СВВП «Оспри» выполняет взлет и посадку по вертолетному, а летает как самолет. Переход из «вертолетного» в «самолетный» режим и обратно осуществляется поворотом установленных на торцах крыла мотогондол с трехлопастными винтами большого диаметра. Вертикальные взлет и посадка выполняются при положении мотогондол под углом не менее 85 градусов к продольной оси СВВП. Поступательный полет возможен при положении мотогондол в пределах от 0 до 85 градусов. Полет «по-самалетному» выполняется на нулевом угле установки мотогондол. СВВП рассчитан на выполнение вертикальных взлета и посадки при одном работающем двигателе. Выполнять взлет и посадку по самолетному СВВП не способен.

Конструкция

СВВП имеет высокорасположенное крыло с небольшим углом обратной стреловидности, двухкилевое оперение; на торцах крыла смонтированы поворотные мотогондолы с трехлопастными воздушными винтами.


Изображение

Конвертопланы MV-22B на ДВКД "Нассау", Атлантика, 2009 г.


Крыло кессонного типа с двумя лонжеронами и постоянной хордой, равной 2,54 м. Крыло почти полностью изготовлено из графитоэпоксидных КМ. Верхняя и нижняя панели обшивки — монолитной конструкции. Трехсекционные носки консолей крыла изготовлены из алюминиевого сплава с сотовым заполнителем «номекс». Крыло установлено на верхней части фюзеляжа на круговой опоре диаметром 2,31 АА, выполненной из нержавеющей стали. Опора обеспечивает разворот крыла вдоль фюзеляжа при размещении СВВП на палубе авианесущего корабля.

Фюзеляж полумонококовой конструкции прямоугольного сечения. Длина фюзеляжа 17,47 м (V-22). Фюзеляж почти полностью изготовлен из КМ, масса фюзеляжа 1800 кг (V-22). По бортам фюзеляжа сделаны обтекатели, в которые убираются основные опоры шасси; в обтекателях также размещены топливные баки и оборудование системы кондиционирования. Трехместная кабина экипажа расположена в носовой части фюзеляжа. В кабине экипажа установлены бронекресла, способные выдержать попадания пуль калибра до 12,7 мм и перегрузку до 30 g в продольном направлении и до 14,5 g в вертикальном.

Грузопассажирская кабина рассчитана на перевозку 24 солдат с полной выкладкой. По правому борту фюзеляжа в его передней части сделана двухсекционная входная дверь (верхняя секция откидывается вверх-внутрь, нижняя — вниз наружу). Нижняя секция снабжена встроенным трапом, В задней части кабины находится опускаемая рампа.
Оперение — двухкилевое, полностью изготовлено из граффито-эпоксидного материала AS4 фирмы Геркулес. Стабилизатор (размах 5,61 м, площадь 8,22 кв.м) установлен над хвостовым обтекателем фюзеляжа. Общая площадь двух вертикальных килей — 12,45 кв.м.

Шасси — трехопорное, убирающееся, с носовой опорой. Все опоры имеют спаренные колеса. Носовая опора убирается поворотом назад в отсек передней части фюзеляжа. Основные опоры убираются в боковые обтекатели фюзеляжа. Конструкция шасси рассчитана на посадку с вертикальной скоростью 4,5 м/с. Колеса основных опор шасси снабжены дисковыми тормозами. Колея шасси 4,62 м.

Конструкционные материалы: доля КМ в конструкции планера составляет 59%,

Силовая установка
В поворотных гондолах на концах крыла установлены турбовальные газотурбинные двигатели Rolls-Royce T406-AD-400 (АЕ1107С) максимальной продолжительной мощностью по 4400 кВт (6150 л.с). Мотогондолы поворачиваются в диапазоне от 0 до 97е. Двигатель T406-AD-400 имеет 14-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину газогенератора и двухступенчатую силовую турбину. Двигатели снабжены цифровой системой управления FADEC фирмы Lucas Aerospace и резервной аналоговой электронной системой управления.

Сопла двигателей для снижения заметности конвертоплана в ИК области спектра оборудованы экранно-выхлопными устройствами фирмы AiResearch. Двигатели снабжены трехлопастными винтами, лопасти которых изготовлены из КМ на основе графита и стекловолокна, диаметр винта 11,6 м. Между собой винты связаны синхронизирующим валом, проложенным внутри крыла. Поворот мотогондол осуществляется гидромотором с винтовым приводом.

Топливная система
Всего имеется 13 топливных баков-отсеков. В передних частях обоих фюзеляжных обтекателей имеется по одному баку-отсеку (суммарная масса топлива в двух баках 2860 кг, в задней части правого фюзеляжного обтекателя имеется один бак-отсек (масса топлива 925 кг). В кессонах крыла находится десять баков-отсеков; два внешних бака используются как расходные (масса топлива 305 кг), в остальных восьми баках размещается по 227 кг топлива. Штуцер централизованной заправки топливом под давлением расположен на носке правой консоли крыла, на верхней поверхности каждой консоли крыла имеется по одной топливозаправочной горловине. Штанга системы дозаправки в воздухе крепится по правому борту в носовой части фюзеляжа. Для выполнения перегоночных полетов в грузовой кабине могут быть установлены три дополнительных топливных бака.

Система управления
Для управления на вертолетных режимах полета используются системы управления общим и циклическим шагом воздушных винтов. В крейсерском полете поперечное управление осуществляется отклонением двух внешних элевонов. Для продольного управления служит односекционный руль высоты площадью 4,79 м , для путевого — два руля высоты на вертикальных килях. Привода поверхностей управления гидравлические, система управления — электродистанционная.
Механизация крыла состоит из четырех секций элеронов, внешняя пара которых используется для управления по крену. Площадь элеронов 4,12 кв.м.

Управление осуществляется ручками циклического шага (ручками управления), установленными перед креслами летчиков, и установленными справа от кресел летчиков рычагами управления двигателей (РУД), на РУД смонтирован маховик изменения угла установки мотогондол.

Бортовое оборудование
На СВВП установлены две основные независимые и одна резервная гидравлические системы с рабочим давлением 350 кгс/кв.см, В состав электросистемы входят два генератора переменного тока (40 кВА), два генератора переменного тока (50/80 кВА), выпрямители, преобразователи, аккумуляторная батарея. Носки крыла и килей снабжены противообледенительными надувными протекторами. Лобовое остекление кабины, передние кромки воздухозаборников двигателей, лопасти и коки винтов имеют электрообогрев.

Основные бортовые радиоэлектронные системы идентичны для модификаций MV-22B и CV-22B. Система управления полетом имеет тройное резервирование. В состав радиосвязного оборудования входит радиокоммуникационная система ARC-21Q(V) с каналами спутниковой (SATCOM), VHF и UHF связи. Канал UHF имеет автоматическую подстройку частоты. К навигационному оборудованию относится инструментальная система посадки VOR, приемник спутниковой навигационной системы GPS, приемник тактической навигационной системы ТАСАМ, инерциальная навигационная система с трехкратном резервированием, радиовысотомер.

В кабине установлено шесть цветных многофункциональных индикаторов, совместимых с очками ночного видения. В нижней носовой части фюзеляжа установлена инфракрасная система обзора передней полусферы AAQ-27 MWIR (Mid-Wave-lengfh Infra Red).

Кабина пилотов и грузопассажирская кабина снабжены системой защиты от оружия массового поражения (в кабинах создается небольшое избыточное давление, атмосферный воздух фильтруется).

В состав бортового комплекса обороны входят приемник предупреждения об электромагнитном облучении APR-39A (VJ, приемник предупреждения о лазерном облучении AVR-2A, устройство предупреждения о пусках ракет AAR-47). Датчики приемника предупреждения о лазерном облучении и устройства предупреждения о пусках ракет установлены в четырех секторах СВВП. Устройства отстрела тепловых ловушек и дипольных отражателей системы ALE-47 установлены в боковых спонсонах фюзеляжа; отстрел производится в ручном или в одном из шести предварительно запрограммированных автоматических режимах.

В носовой части фюзеляжа СВВП CV-22B установлена многофункциональная РЛС APQ-186, обеспечивающая пилотирование днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Сектор сканирования антенны РЛС по азимуту плюс-минус 40 градусов, по углу места — от -40 до +23°: На CV-22B также установлено две дополнительных радиостанции ARC-210(V] и многоцелевой тактический терминал MATT (Multi-mission Advanced tactical Terminal). Бортовой комплекс обороны СВВП CV-22B усилен четырьмя дополнительными блоками отстрела ловушек, установленных по бортам фюзеляжа за отсеком носовой опоры шасси и сзади боковых спонсонов. Вместо приемника предупреждения об электромагнитном облучении APR-39 на CV-22B установлен интегральный комплект противодействия в радиодиапазоне SIRFC (Suit of Integrated Radio Frequency Counter-measures), способный автоматически пеленговать, классифицировать и отображать на карте местности источники радиоизлучения (работающие радиолокаторы). Для противодействия ракетам с тепловыми головками самонаведения СВВП CV-22B оснащен системой постановки направленных ИК помех AN/AAQ-24.

Базирование на авианесущих кораблях
С целью сокращения места, занимаемого СВВП на корабле, лопасти винтов складываются вдоль крыла, а крыло разворачивается вдоль фюзеляжа по часовой стрелке. Складывание лопастей винтов и разворот крыла занимает по времени 90 с.

Вооружение
На опускаемой рампе смонтирован 7,62-мм пулемет М240. В перспективе не исключается вооружение конвертоплана пулеметом калибра 12,7 мм на турельной установке.

В январе 2008 г. фирма ВАЕ Systems заключила контракт с командованием сил специальных операций ВВС США на интеграцию в конструкцию СВВП V-22 дистанционно управляемой оборонительной системы кругового обстрела RGS (Remote Guardian System). Система RGS с 7,62-мм пулеметом GAU-17 Minigun монтируется под фюзеляжем конвертоплана вместо узла крепления груза на внешней подвеске. Турель выдвигается из-под фюзеляжа после взлета и убирается перед посадкой, время выпуска или уборки — 2 мин. Управление турелью осуществляется с помощью джойстика, прицеливание — посредством телекамеры и экрана. Впервые система RGS, предназначенная для наземных и летных испытаний, была установлен на конвертоплане CV-22 в феврале 2008 г.

Размеры:
  • длина фюзеляжа — 17,48 м;
  • длина конвертоплана в сложенном положении — 19,23 м;
  • размах крыла с вращающимися винтами — 25,78 м;
  • ширина в сложенном положении — 5,64 м;
  • высота с мотогондолами в вертикальном положении — 6,74 м;
  • диаметр винтов — 11,6 м.
Массы и нагрузки:
  • максимальная взлетная при вертикальном взлете — 23860 кг;
  • максимальная взлетная при взлете с разбегом — 25855 кг;
  • полезной нагрузки — 8460 кг;
  • на внешней подвеске — 4540 кг (8150 кг при использовании двойной подвесной системы).
Запас топлива во внутренних баках:
  • MV-22 - 6513 л; CV-22- 7710 л;
  • три дополнительных бака в кабине емкостью по 1630 л.
Летные характеристики:
  • максимальная скорость на уровне моря — 463 км/ч;
  • максимальная скороподъемность на уровне моря — 975 м/мин;
  • практический потолок — 7620 м;
  • практический потолок с одним работающим двигателем — 3140 м;
  • дальность полета без дозаправки с 24 десантниками 720 км;
  • перегоночная дальность полета с дозаправкой — 3900 км.
Экипаж — 3-4 чел.
Вместимость:
  • кабина экипажа — 2-3 чел.
  • грузопассажирская кабина — борттехник и 24 десантника (или 12 раненых на носилках).
МОДИФИКАЦИИ КОНВЕРТОПЛАНА V-22 «ОСПРИ»

СV-22
Модификация CV-22 предназначена для замены вертолетов МН-53J Pave Low, а также части самолетов-заправщиков МС-130Е Combat Talon и МС-130Р Combat Shadow в силах специальных операций ВВС США, ВВС США в своих требованиях к данной модификации особо оговорили способность аппарата выполнять длительный полет на малых высотах в условиях метеоминимума и в темное время суток с высокой точностью навигации как в части выдерживания маршрута полета, так и времени выхода в заданные точки маршрута. СВВП CV-22 способен доставить в заданный район или эвакуировать из него 18 бойцов сил специальных операций с полной выкладкой. Отмечается, что большую часть заданий конвертопланы CV-22 будут выполнять ночью и/или в сложных метеоусловиях.

В состав бортового оборудования дополнительно включены РЛС следования рельефу местности, два блока отстрела тепловых ловушек, две радиостанции, интегральный комплект противодействия в радиодиапазоне SIRFC, в состав комплекта SIRFC входят передатчик помех.

MV-22 (HV-22)
ВМС США выработало собственные требования к модификации конвертоплана V-22, получившей исходное обозначение HV-22 и предназначенной для обеспечения кораблей и судов в море и для выполнения поисково-спасательных заданий. СВВП HV-22 намечено заменить поисково-спасательные вертолеты НН-3. В апреле 2004 г. ВМС США изменили обозначение «своего» варианта конвертоплана с HV-22 на MV-22, как в авиации корпуса морской пехоты.
Прорабатывался вариант SV-22 для ВМС США, предназначенный для противолодочной обороны кораблей в средней и дальней зонах.

Корпус морской пехоты и ВМС США предъявили жесткие требования в отношении базирования конвертопланов на авианесущих кораблях (десантных вертолетоносцах, десантных кораблях-доках). Эти требования, в частности, касались размеров аппарата (размещение на самолетоподъемниках и в подпалубных ангарах); так размах крыла и диаметр винтов V-22 выбран исходя из требования обеспечения при нахождении аппарата на полетной палубе во взлетной конфигурации минимального зазора между диском винта и надстройкой островом с одной стороны 32,5 см (12,8 дюйма) и диском винта и срезом палубы с другой — 12,7 см (5 дюймов).

UV-22
Армия США изучала вопрос о возможности закупки 231 конвертоплана UV-22 для транспортных перевозок, ведения радиоэлектронной борьбы, выполнения поисково-спасательных заданий в условиях противодействия противника. Конвертопланами UV-22 также предполагалось заменить самолеты OV-1, RU-21, RC-12 и ряд других.
Армия оговорила способность аппарата поднимать груз массой 2086 кг (4600 фунтов) и в течение четырех часов выполнять полет на высоте 9144 м (30000 футов) со скоростью 400 км/ч. Такие требования предполагали проектирование более крупного, чем для ВМС и ВВС, летательного аппарата массой порядка 18 т, оснащенного более мощными двигателями. Весной 1983 г. армия США пересмотрела свои требования и вышла из программы JVX.

Экспорт
Сообщалось об интересе к СВВП MV-22 со стороны ВВС Израиля, которые предполагают использовать конвертоплан в интересах сил специальных операций и для выполнения поисково-спасательных заданий.

(К.Никольский, «Авиация и космонавтика»)

#8 Badger

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 8 665 сообщений
  • LocationРоссия

Отправлено 19 Ноябрь 2012 - 11:12

На Оспри кстати амерские военные жалуются. Неустойчивая машина и за уши её в ВС затянули не смотря на сопротивление военных.
Изображение

#9 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 901 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 20 Ноябрь 2012 - 12:56

Просмотр сообщенияBadger (19 Ноябрь 2012 - 11:12 ) писал:

На Оспри кстати амерские военные жалуются. Неустойчивая машина и за уши её в ВС затянули не смотря на сопротивление военных.
Да, тоже встречал.
Машина действительно неудачная, но её натягивали на концепцию сброса морпехов на дистанции недоступные вертолётам. Просто вариантов не было.





Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных