Перейти к содержимому


Мясищев М-17 Стратосфера

Авиация ВВС Мясищев М-17 Стратосфера

Сообщений в теме: 4

#1 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 900 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 20 Ноябрь 2012 - 01:42

Мясищев М-17 Стратосфера


50-60-е годы были временем конфронтации и противостояния двух великих держав: США и СССР. Беспрестанно проводились маневры стран НАТО с одной стороны, и стран Варшавского договора - с другой. Американские высотные самолёты -разведчики У-2 постоянно патрулировали вдоль границ нашей страны. Правда, уже не забираясь вглубь: майский урок 1960 года, когда самолёт-шпион У-2, пилотируемый Фрэнсисом Пауэрсом, был сбит под Свердловском, не прошёл даром.

Не удивительно, что М-17 создавался так долго - все приходилось начинать с нуля. И если лебединая песня У-2 уже спета, то лучшие песни высотных самолётов ЭМЗ имени В. М. Мясищева ещё впереди.

Начало разработки отечественного высотного самолёта следует отнести к 1970 году, к тем временам, когда ни имя Генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева, ни наименование опытного конструкторского бюро, которое он возглавлял, не могло даже промелькнуть в печати, по радио, на телевидении. ОКБ и завод, которые возглавлял в качестве ответственного руководителя Генеральный конструктор В. М. Мясищев, называли просто "предприятие - почтовый ящик".

Когда в 1967 году В. М. Мясищев возглавил Экспериментальный машиностроительный завод, впоследствии названный его именем, одной из важных задач, поставленных перед ним, было создание высотного дозвукового самолёта. Правда, задачи, стоящие перед этим самолётом, существенно отличались от тех, которые стояли перед самолётом У-2.

К этому времени на вооружении армии и ЦРУ США появилось новое средство доставки аппаратуры в воздушное пространство нашей страны - автоматические дрейфующие аэростаты, запускаемые с территории стран НАТО. Используя ветры, господствующие на больших высотах над территорией СССР, они пересекали нашу страну с запада на восток. Управляемые по радио, способные изменять по команде высоту полёта практически от 0 до 45-50 км, эти воздушные шары могли нести не только аппаратуру, но и широкий спектр взрывчатых веществ, срабатывающих также по команде.

Наши ПВО вынуждены были использовать для уничтожения дрейфующих аэростатов ракеты типа "воздух-воздух", либо "земля-земля". Ясно, что стоимость уничтожения в десятки раз превосходила стоимость аэростата, выполненного из дешёвой мейларовой либо дакроновой плёнки. Более того, развертывание технических средств и подготовка аэростатов к полёту не занимали много времени и поэтому массовый их запуск ставил под угрозу оборону СССР.

Еще задолго до получения задания на разработку авиационного средства для борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами Владимир Михайлович Мясищев поставил небольшой группе специалистов ОКБ задачу: проработать возможную аэродинамическую компоновку самолёта, способного осуществить полет в стратосфере с наименьшей дозвуковой скоростью. При этом Генеральный конструктор, как обычно, в принципе обрисовал схему разрабатываемого самолёта: прямое крыло очень большого удлинения; высокая весовая отдача; двигатель, способный преодолеть отрицательное влияние высоты на тяговые характеристики, и везде - учёт уменьшения с высотой числа Рейнольдса, критерия подобия по вязкости. Все это в манере Владимира Михайловича: прежде чем что-то сделать, обдумать проблему самому, разобраться и наметить возможные пути реализации. Характерен для В. М. Мясищева и выбор проблемы. Как теперь стало известно, никто из Генеральных за создание подобного высотного самолёта не брался - слишком необычна и нова для нашего самолетостроения была эта задача.

Недаром генерал-полковник А. Н. Пономарев, крупнейший специалист в области авиации, писал о В. М. Мясищеве и самолётах, созданных под его руководством: "Дерзновенное новаторство, взгляд даже не в завтра, а в послезавтра авиации. Стремление обогнать время...".

В группу специалистов, работающих над первым проектом высотного дозвукового самолёта, вошли и два автора этого очерка.
Работа получила - по правилам того времени - наименование "тема 34". На чертежах прорисовывался легкокрылый самолёт нормальной схемы с крылом большого удлинения, двумя двигателями, установленными на крыле, тонким фюзеляжем. Но как этот самолёт полетит, сказать никто не мог. Мы при работе почувствовали и увидели столько проблем, сколько, на наш взгляд, решить было просто невозможно.

Во-первых, профиль крыла, который должен обеспечить высокие коэффициенты подъёмной силы. Таких профилей не было.
Во-вторых, резкое возрастание доли сопротивления трения в общем сопротивлении самолёта при полете в стратосфере; далее - вопросы конструкции крыла, имеющего высокие массовые характеристики при большом удлинении; влияние чисел Рейнольдса, т. е. высоты полёта, на характеристики турбины двигателя; весовые характеристики системы тягоуправления рулями высоты, рулями направления, элеронами; конструкция взлётно-посадочной механизации и шасси. Да разве все перечислить?! И сколько споров все это вызывало! А решались они, как правило, в кабинете Генерального. Своим тихим, спокойным голосом Владимир Михайлович приводил аргумент, который и становился, как теперь говорят, консенсусом, примиряющим все высказанные мнения. Иногда это было решение, которое мы не сумели найти, иногда симбиоз нескольких решений. И дело шло дальше.

Это теперь мы понимаем, что ко времени принятия в верхах постановления о разработке самолёта В. М. Мясищев уже представлял, за какое дело берётся, знал, что это будет самолёт, в который он заложит свой инженерный талант, свой принцип - самолёт должен обладать безусловной новизной и явиться шагом вперёд.
После получения решения Правительства о разработке высотного дозвукового самолёта для борьбы с дрейфующими аэростатами работа закипела. Мы уже знали задачи создаваемого самолёта и привязывали схему и компоновку к технике пилотирования в стратосфере.

Учитывая, что самолёт создаётся для борьбы с аэростатами, он должен был иметь небольшую скорость. Аэростат относительно самолёта неподвижен, а пилот обязан его уничтожить, значит необходимо время на прицеливание. Надо было создать оружие, способное уничтожать аэростаты на высотах больших чем потолок самолёта, и установить это оружие на борт. Надо было создать снаряды, взрыватель которых реагировал бы на тонкую оболочку аэростата. Диаметр аэростата приближался к 100 метрам, поэтому требовалось, чтобы снаряд проделывал в нем дыру в несколько квадратных метров, иначе из-за небольшой разницы давлений внутри и вне аэростата он очень долго продолжал бы дрейф и был способен выполнить задание.

К этому времени мы уже проштудировали знаменитый высотный У-2, изучили натурную конструкцию планера, используя остатки того, что осталось от У-2, сбитого под Свердловском, восстановили профиль крыла, внимательно следили за деятельностью Клэренса Джонсона, руководившего работами по созданию самолёта-шпиона.

Печать сообщала о том, что пилоты У-2 объединены в специальные подразделения ВВС США, имеют отличительные шарфы и знаки на мундирах, садятся за штурвал У-2 только после колоссального налёта на других самолётах, все время находятся под строгим контролем врачей и являются элитой ВВС.

У-2 при отдаче по топливу порядка 0,5 несёт минимум аппаратуры, взлетает и садится только в тихую, практически безветренную погоду с обязательным сопровождением на параллельном курсе, сбрасывает при взлёте подкрыльные стойки и т. д.

Нам же нужен был нормально эксплуатируемый самолёт, но способный летать выше, чем У-2.

Воссоздав, (конечно, теоретически) детище "Келли" Джонсона вместе со специалистами Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского, мы подсчитали возможные летные данные У-2 и получили максимальную высоту полёта, равную 21 км.

Поскольку заказчиками создаваемого нами самолёта были войска ПВО, иногда контролировал работы по "теме 17" - так теперь называлась эта работа - Главнокомандующий войсками ПВО маршал Е. Я. Савицкий.

Во время одного из визитов в ОКБ, маршал "обхаял" нашу работу, заявив, что его службы фиксировали У-2 на высотах гораздо больших, чем 21 км, и мы все неправильно рассчитали, а посему и заказанный нам высотный дозвуковой самолёт у нас не получится.
Мы спорили, показывали расчёты, горячились (основным оппонентом от нас был начальник отдела аэродинамики, один из авторов), но маршал был неумолим.

Владимир Михайлович же в споре не участвовал, смотрел на все это как бы со стороны, что нам казалось очень странным. Но уж тут ничего не поделаешь. Так и закончилось это совещание - маршал не отступил. И только когда совещание закончилось, он "раскололся", сказал, что его службы даже на этой высоте У-2 не фиксировали. И странное молчание Владимира Михайловича стало нам понятным.

В процессе работы мы поняли, что высотному самолёту для обеспечения экономичного полёта, во-первых, надо иметь несколько крыльев и менять их при наборе высоты; во-вторых, при полете в стратосфере на высотах 20 и более километров необходим профиль крыла с большой относительной вогнутостью, обеспечивающей высокий уровень подъёмной силы и одновременно позволяющей продвинуться до больших дозвуковых чисел М полёта. Тут происходит, как всегда в авиации, размен: либо большая скорость при меньших значениях подъёмной силы, либо большие значения подъёмном силы при малых скоростях, т. с. надо искать середину. Но наращивать скорость - значит проскочить аэростаты, большая же подъёмная сила потребует компенсации больших значений лобового сопротивления. Это при том, что тяга турбореактивного двигателя при полете в стратосфере падает до величин, составляющих менее 3% от тяги двигателя на земле.

Решение о выборе двигателя, который в то время был создан под руководством Главного конструктора Колесова Петра Алексеевича в Рыбинском конструкторском бюро для самолёта Ту-114, пришло не сразу. Вместе с ЦИАМ и сотрудником ОКБ Барышевым Н. Д. была проведена большая аналитическая работа по определению основ оценки влияния чисел Рейнольдса на характеристики различных типов современных двигателей ТВД, ТРД и ДТРД, которая позволила, с одной стороны, разработать необходимые методики, а с другой - показать области рационального использования указанных типов двигателей по высоте и скорости полёта. Немаловажным при этом оказался вывод о том, что большая размерность газогенератора ВРД позволяет уменьшить отрицательное влияние высоты на его характеристики. Это привело к чёткой ориентации на двигатель большой взлётной тяги, каким являлся двигатель РД-36-52, а это в свою очередь определило однодвигательный вариант самолёта. Идти по пути Джонсона, который в однофюзеляжной схеме У-2 применял удлинительную трубу, мы посчитали неэффективным. У выбранного в окончательном варианте для самолёта двигателе РД-36-51В от взлётной тяги в 20 тонн на высоте 25 км и числе М - 0,7 оставалось всего 600 кг тяги!

Аналогично дело обстояло и на других этапах создания самолёта. По мере продвижения вставали новые проблемы. Например, как обеспечить срабатывание взрывателей поражающих средств - стишком тонком была оболочка аэростатов; как обеспечить разрушение значительной площади оболочки аэростата? Вопросы вроде бы и не для самолётного ОКБ, но решать их приходилось нам - так было принято в ОКБ у Владимира Михайловича.

У нас были и конкуренты, что создавало атмосферу состязательности.

Так, например, в одном из военных НИИ был разработан проект высотного самолёта, но с двигателями, оснащёнными винтами. Эффективность двигателя обеспечивалась размахом лопастей винтов - она достигала четырёх метров. Соответственно выглядели и стойки шасси, что, естественно, не вписывалось в супероблегчённую конструкцию самолёта.

В это время параллельно с разработкой высотного дозвукового самолёта-перехватчика автоматических дрейфующих аэростатов велись работы по ламинаризации обтекания с целью увеличения дальности полёта пассажирских самолётов; по разработке самолёта на шасси "воздушная подушка"; по созданию сверхзвукового стратегического тяжёлого самолёта и ряд других работ. Научно-технический потенциал специалистов ОКБ был высок и позволял решать широкий круг задач.

Авиаконструктор Мясищев шёл непроторёнными путями. Его неуёмная инженерная смелость, дар технического предвидения, тяга к необычным решениям увлекала и весь коллектив нового, уже третьего ОКБ В. М. Мясищева.

Крыло - определяющий агрегат любого самолёта. Все наши попытки обеспечить коэффициенты подъёмной силы порядка 1.0 для крейсерского полёта на большой высоте разбивались в пух и прах. Специалисты отдела аэродинамики просмотрели характеристики профилей абсолютно всех самолётов, летающих на больших высотах, всех планеров. Нет, ни один профиль не подходил. Проведённые с разных сторон анализы не выявили перспективных путей. Было от чего опустить руки. Только энтузиазм Генерального поддерживал нас.

И все же любой труд не пропадает даром - мы выявили некоторые особенности в изменении характеристик профиля в зависимости от его формы при больших дозвуковых числах М. По нашим оценкам оказалось, что можно создать профиль, характеристики которого по коэффициенту подъёмной силы будут близки к максимальным расчётным. Конечно, поехали с этим анализом в ЦАГИ к профессору Я. М. Серебрийскому. Лучший специалист страны по профилям выслушал нас и сказал "Этого не может быть, потому что этого не может быть никогда!". Но наш молодой задор все-таки победил - заинтриговали мы и Якова Моисеевича и его помощников.

А вскоре пришлось отказаться от использования схемы "чайка". Владимир Михайлович Мясищев говорил по этому поводу, что конструкторы не справились с решением задачи проектирования. В итоге пришлось существенно усложнить аэродинамическую крутку вдоль размаха крыла, а также уменьшить вогнутость профилей в центроплане. В результате теоретических и экспериментальных исследований, проведённых совместно специалистами ОКБ и ЦАГИ, был разработан первый профиль новой серии - сверхкритический высоконесущий профиль П-173-9. Этот профиль и лёг в основу крыла самолёта М-17, обеспечив высотный полет в стратосфере.

В процессе создания самолёта коллектив в составе В. М. Мясищева, В. Н. Арнольдова, А. А. Брука, Ю. А. Горелова, Я. М. Серебрийского, С. Г. Смирнова, А. Д. Тохунца помимо крылового профиля разработал крыло с изменяемой в полете формой профиля и площадью, получив на него авторское свидетельство с приоритетом от 21 мая 1971 года.

Это техническое решение позволяло обеспечить высокоэффективный полет дозвукового самолёта на высотах от 0 до 25 км, варьируя геометрию набора профилей крыла и его площадь, т. е. на самолёте использовалось как бы несколько разных крыльев, реализующих полет по "огибающей" поляр при наименьшем лобовом сопротивлении.

Для проверки решения был создан специальный стенд, состоящий из натурной консоли крыла, которая обладала реальной упругостью и реальной системой изменения геометрии и площади. Испытания новой конструкции прошли успешно, но по ряду причин эта конструкция на самолёте использована не была.

Заметим, что за рубежом сведения о разработке подобного крыла с изменяемой геометрией профиля, названного адаптивным, появились лишь через несколько лет.

Одновременно аэродинамиками фирмы была разработана и прошла экспериментальную отработку, а затем внедрена на самолёте законцовка, улучшающая аэродинамическое качество более чем на единицу. И здесь стоит вспомнить, что авиационный мир занялся повышением аэродинамической эффективности законцовок крыльев значительно позже. Мясищевцы, как учил Генеральный, шли впереди!

Необходимо отметить, что, создавая свои самолёты, В. М. Мясищев неизменно разворачивал мощный стендово-экспериментальный комплекс для практических исследований натурной конструкции, агрегатов и систем будущего самолёта. Этому правилу он не изменял никогда, что и обеспечивало долгую жизнь созданным им машинам.

Сохранившиеся фотографии тех лет показывают масштабность подобных стендов.

В связи с разработкой столь необычного самолёта, каким был высотный дозвуковой, количество стендов отработки систем и агрегатов превышало два десятка. И это была не прихоть Генерального, это была обоснованная технология создания самолёта, позволяющая проводить доводки на стендах и тем самым экономить время и значительные средства для проведения последующих лётных испытаний.

Теперь самолёты двухбалочной схемы не редкость как у нас, так и за рубежом. А в те годы эта схема была вновь нонсенсом и встречала упорное сопротивление различных специалистов. За неё приходилось буквально бороться и доказывать её жизнеспособность.

Внимательно изучив аналогичные схемы зарубежных самолётов, просмотрев продувки, сделанные при испытаниях модели не пошедшего в серию двухбалочного самолёта Су-12, разработанного П. О. Сухим, специалисты ОКБ остановились в конце концов на двухбалочной схеме. В. М. Мясищев предложенную концепцию одобрил и утвердил. Изящный самолёт замелькал на кульманах конструкторов.

В 1978 году завершилось создание первого лётного образца самолёта. Все работы велись на авиационном заводе в городе Кумертау, в Башкирии. Это был вертолётный завод, выпускавший до этого вертолёты Ка-26, и строительство самолёта для специалистов КуВЗ было делом новым, поэтому оно шло медленно, с большим количеством ошибок, переделок и неурядиц.

14 октября 1978 года Владимир Михайлович Мясищев скоропостижно скончался. Скорбь коллектива, свято верившего в своего руководителя, была глубокой и неподдельной. Но надо было работать дальше.

Нового руководителя Министерство авиационной промышленности никак не решалось назначить. Полноценную замену найти было, конечно, невозможно, но и без руководителя предприятие работать не могло.

Началась неразбериха. А тут ещё приближался день рождения "творца застоя" Л. И. Брежнева. Страна, как тогда было принято, готовила подарки. Подключили и мясищевцев, ускоряя окончание работ и планируя первый вылет к "знаменательной дате".
Но дело не ладилось. Несмотря на множество недоделок и мало приспособленный для наших целей аэродром в Кумертау, пилот фирмы Кир Владимирович Чернобровкин получил указание приступить к первым пробежкам.

Забарахлил правый элерон, машину на полосе потянуло в бок. Решили пробежаться ещё раз, последний. Неожиданно на разбеге самоёет резко пошёл вправо - на сугробы снега, счищенного с полосы. Пилот, чтобы не разбить машину, взял штурвал на себя. Самолёт легко взмыл в небо.

Погода была пасмурной, налетел снежный заряд, видимость упала практически до нулевой. Самолёт при развороте зацепился крылом за невидимый холм... Коллектив охватило оцепенение. Прошло всего лишь два месяца после смерти Генерального конструктора и вот новая трагедия...

Долго и мучительно строился второй экземпляр самолёта. Учли все "болезни" первой машины, нашли способы "лечения". Однозначно стало ясно, что надо также менять и авиационный завод. Серийное строительство перенесли в Смоленск. Почти три года спустя - в 1982 году был готов второй экземпляр самолёта М-17. На первый взгляд казалось, что самолёт не претерпел изменений по сравнению с тем, который существовал в 1978 году. Но для профессионалов разница была, и существенная. Главные изменения касались крыла. Исчезла механизация, интерцепторы. На крыле были установлены обычные элероны, к тому же на первом экземпляре самолёта отсутствовала пушка. Вопросы боевого применения самолёта были оставлены для второго экземпляра и летающей лаборатории на базе самолёта Ту-16, на котором была установлена пушка и система прицеливания.

В состав комплекса входил обзорный оптический пеленгатор, следящий пеленгатор и квантовый дальномер. В первых полётах использовали как цель Луну, вместо пушек устанавливали фотокиноаппаратуру. Результаты получили прекрасные. После устранения недостатков, выявленных в процессе первых полётов, приступили к полётам по реальной цели, т. е. аэростату. Тут все и началось. Если для выполнения обычного полёта нужны три фактора: исправный самолёт, здоровый экипаж и приемлемые метеоусловия, то для выполнения полёта по аэростату их насчитывалось 12. Если один из них не срабатывал, полёт откладывался и переносился на следующий срок. Это по части организации. Сама же атака приводила к высочайшему психофизическому напряжению. Сначала аэростат появлялся над синей линией горизонта в виде изящной блестящей капли. Затем, по мере сближения, он очень быстро увеличивался до угрожающих размеров. В зависимости от превышения аэростата над самолётом менялось и время, отпущенное лётчику на прицеливание. Иногда оно составляло 10 секунд для выполнения пяти операций, и не каждому пилоту удавалось справиться с такой нагрузкой. Тем не менее счёт сбитым аэростатам рос, что подтвердило правильность инженерной мысли.

Первый полет второго экземпляра самолёта М-17 состоялся 26 мая 1982 года в г. Жуковском. Волнение охватило всех создателей самолёта, ещё до конца не оправившихся от грустных событий 1978 года. Самолёт, пробежав совсем немного по громадной взлётно-посадочной полосе, подготовленной для полётов "Бурана", легко оторвался и непривычно быстро для самолёта с размахом крыла 40 метров набрал высоту. Пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Эдуард Владимирович Чельцов.

Все вздохнули с облегчением, когда самолёт приземлился и зарулил на стоянку. Начались напряжённые дни лётных испытаний. Самолёт легко наращивал высоту полёта, но на потолок вышел не сразу. Трудностей в процессе лётных испытаний было достаточно. Вопросы функционирования системы управления были отработаны на специальном стенде, занимавшем площадь порядка 200 м , с натурной проводкой и агрегатами управления элеронами, рулями высоты, рулями направления, тормозными щитками. Стенд был снабжён САУ и подключён к аналоговым вычислительным машинам, в которые была введена математическая модель самолёта. Основные характеристики устойчивости и управляемости были получены при испытаниях натурной модели самолёта в масштабе 1:4 в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

Необходимо отметить, что к этому времени редкие самолёты управлялись с помощью обычной ручной механической системы управления без использования бустеров различного типа. Стремление сэкономить вес системы управления при проектировании вылилось впоследствии в серьёзные проблемы обеспечения приемлемых усилий и их градиентов на различных режимах полёта. Это приводило к необходимости введения специальных устройств (пружины, турбулизаторы, сервокомпенсаторы и т. п.) в каналах рулей направления и элеронов, обеспечивающих требуемый характер протекания шарнирных моментов, а впоследствии - к проработке возможностей установки бустеров, с тем чтобы оставить ручной режим для отказных ситуаций.

Лучше всего о характере самолёта при его пилотировании можно судить из оценки Владимира Архипенко, который отдал больше других лётчиков сил и энергии для доводки самолёта.

"О своенравии образца самолёта мы получили немало новой информации. В одном из первых полётов вдруг возникла потребность больших усилии на ручке управления. Впечатление совершенно неожиданное: стоит этакий лом в кабине - ни туда, ни сюда его не свернёшь! Весь полет приходится заниматься "тяжёлой атлетикой". Сюрприз, над которым пришлось поломать головы специалистам КБ. Выход нашли с помощью турбулизаторов воздушного потока нижней поверхности элеронов. Меняя их длину, конструкторы добились нормальных, вполне приемлемых усилий.

Не успели порадоваться "порядочному" поведению машины, как она вновь проявила свой строптивый нрав. На больших высотах, по мере увеличения числа "М", вдруг возникала неистовая тряска и самопроизвольное движение ручки управления. Будто кто-то неведомый играл рулём высоты, раскачивая его вверх - вниз. Тоже головоломка не из простых. И вот додумались в местах соединения килей со стабилизатором поставить дополнительные обтекатели. Тряски как не бывало.

Но самым, пожалуй, драматическим эпизодом в истории моего "знакомства" с М-17, заставившим поволноваться всех участников испытаний, был внезапный и полный отказ системы автоматического управления. Машину начало мотать по всем трём осям, причём с нарастающей амплитудой, с увеличением скорости и перегрузки. Первые же два периода этих колебаний вывели самолёт на предельные, опасные значения нагрузок. Третьего периода я дожидаться не стал, выключил двигатель, выпустил всё, что способствовало уменьшению скорости: шасси и три пары тормозных щитков. Размахи колебаний стали затухать.

Перешёл на снижение, но почувствовал, что кислорода уже не хватает, а высота 18 тысяч. Балансируя на грани кислородного голодания - признаки его наступления мне хорошо знакомы - все же продолжал полет с надеждой снова запустить двигатель. Сделать это никак не удавалось. А тут новая беда: полностью обледенел фонарь. До своего аэродрома уже никакое, даже сверхотличное качество самолёта дотянуть не поможет, надо идти на запасной. Вслепую.

В облаках иду по аварийным приборам и радиоданным с земли. Выскочив под нижний край облаков, протираю в заснеженном стекле глазок и ловлю землю. Запас высоты гашу спиралью, захожу и... не могу отказать себе в удовольствии произвести посадку с шиком, в полосе точного приземления. Это чтоб она, машина, знала, что у лётчика тоже есть характер...".

После тщательного анализа всех параметров этого полёта был выполнен ряд доработок на самолётных системах, ограничен угол максимального отклонения рулей направления, и от тех "истеричных выходок" машины остались лишь неприятные воспоминания.

За этот полет Владимир Архипенко получил орден Трудового Красного Знамени.

Рассказывая о технических проблемах, особенно хотелось остановиться на применении тормозных щитков. Высокий уровень аэродинамического качества самолёта, небольшие скорости снижения привели к существенным трудностям при планировании самолёта, а также обеспечении посадки в связи с наличием воздушной подушки и ростом несущих свойств вблизи экрана.

Поиск тормозных устройств, которые смогли бы обеспечить решение этих задач, показал, что тормозные щитки неэффективны, ибо большая площадь крыла требовала больших поверхностей в потоке. Разместить такие поверхности, так же, как использовать тормозные парашюты в двухбалочной схеме оказалось" невозможным. Выяснилось, что совершенно необходимо обеспечить нужный режим экстренного снижения в случае разгерметизации кабины пилота. Прежде всего пришлось ввести выпуск шасси на большой высоте в начале снижения и проектировать его с учётом этих режимов. Особый интерес при исследованиях представляли щитки, размещённые в зоне второго лонжерона на верхней и нижней поверхности крыла. Однако наиболее эффективными оказались щитки на верхней поверхности. Главный эффект - срыв обтекания и существенное уменьшение подъёмной силы. На самолёте было размещено три пары щитков, и все они давали ощутимое влияние, будучи отклонёнными на угол 50╟. Но центральные секции при их отклонении вызывали срыв обтекания в районе центроплана, который попадал на оперение и приводил к тряске. По этой причине эта пара секций использовалась на практике как резервная, в основном, на конечном тапе глиссады планирования и пробеге.

Но, как ни сложно складывалась судьба Генерального конструктора Мясищева, не менее трудной была и судьба самолёта М-17. До своих рекордных полётов он добрался лишь в 1990 году благодаря упорству нового руководителя темы - Л. А. Соколова, поверившего в машину.

Шёл уже пятый год перестройки. Новое мышление, рост демократии, гласность - все это позволило снять грифы секретности с наших работ и начать подготовку к рекордным полётам. Большую роль сыграла и замена некоторых руководителей подразделений ОКБ и фирмы, не понявших возможностей самолёта, созданного талантливым конструктором, чьё имя стал носить наш коллектив, - Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева.

28 марта 1990 года был осуществлён первый рекордный полет самолёта М-17, получившего название "Стратосфера". Старший лётчик-испытатель ЭМЗ им. В. М. Мясищева Владимир Архипенко побил сразу два мировых рекорда: достиг высоты 21 800 м без коммерческой нагрузки (прежний рекорд равнялся 13 716 м) и на этой же высоте выполнил горизонтальный полет. Таким образом, рекорд высоты полёта превзойдён более чем на 8 км, рекорд высоты горизонтального полёта - почти на 3 км. Идеи, заложенные в конструкцию и аэродинамику самолёта коллективом, возглавляемым В. М. Мясищевым, принесли результаты.

Всего за период с 28 марта по 14 мая пилотами ЭМЗ им. В. М. Мясищева В. Архипенко, О. Смирновым, Н. Генераловым установлено 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъёмности для машин весовой категории 16-20 тонн с одним турбореактивным двигателем. Среди них особо следует отметить такие, как рекорды скороподъёмности на высоту 12 и более километров (как без груза, так и с грузом общей массой 1000 и 2000 кгс). Так, например, прежний рекорд времени набора высоты 12 км равнялся 14 мин. 23,34 с. Самолёт М-17 "Стратосфера" достиг этой высоты за 7 мин. 41,2 с, ещё раз подтвердив славу Генерального конструктора, в своих технических решениях далеко опережающего время.

Шеф-пилот фирмы В. Архипенко, установивший новый рекорд высоты полёта, так оценил возможности самолёта: "Из "движка" я выжал все до предела. Но возможности планера М-17, особенно его отличного крыла, ещё не исчерпаны. С установкой более мощного двигателя можно подняться ещё выше. Главное же - работать там в устойчивом режиме и широком диапазоне дозвуковых скоростей".

Основополагающая характеристика самолёта - аэродинамическое качество. Высочайший уровень аэродинамического качества самолёта "Стратосфера" позволяет ему в свободном полете, т. е. при выключенном двигателе, с высоты 1 км планировать на дальность почти в 30 км.

Аэродинамическая компоновка самолёта, профилировка крыла и конструкция оперения обеспечивают надёжный уровень устойчивости и управляемости на всех режимах и высотах полёта, от полётов вблизи земли до разрежённого воздуха стратосферы.

Генеральный конструктор мясищевского ОКБ В. К. Новиков, отвечая на вопросы корреспондента еженедельника "Советский патриот" - одного из авторов книги, так охарактеризовал нашу машину:

"Самолёт М-17 единственным в Советском Союзе и один из немногих в мире позволяет производить длительные исследования в атмосфере на высотах 20 - 22 км. Пожалуй, лишь у американцев есть подобный самолёт - Локхид TR-2".

Нельзя не назвать имён специалистов, создавших целый пакет новых технических решений, защищённых авторскими свидетельствами и обеспечивших уникальные лётные качества самолёта. Это работники ЭМЗ им. В. М. Мясищева: П. А. Алексеев, А. А. Брук, В. В. Любчиков, И. В. Маслов, В. А. Неграба, С. Г. Смирнов, А. Д. Тохунц, А. Н. У разов, В. А. Федотов, В. С. Фроловский, А. А. Шалтаев, разработавшие сверхкритический высоконесущий профиль; компоновку крыла, составленного из этих профилей; взаимную компоновку несущих поверхностей самолёта; эффективную законцовку крыла; геометрические параметры оперения, находящегося в следе за крылом.

На первом самолёте, кроме заводских лётчиков, летали лётчики Лётно-испытательного института и военные лётчики. Они очень высоко отозвались о самолёте. Однако выход на высоты более 10-15 км давался непросто и главным образом не столько по техническим сколько по психологическим причинам. К этому времени со стапелей завода (а окончательная сборка велась непосредственно на ЭМЗ) сошёл второй самолёт и, как оказалось впоследствии, последний в этой серии предназначенных для борьбы с АДА. На нем была установлена двухствольная пушечная установка. Лётные испытания пошли гораздо интенсивнее. Однако до боевых полётов дело не дошло. Программа перехвата АДА была закрыта, и программа лётных исследований была подчинена цели получения опыта для новой модификации высотного самолёта, чертежи которого уже выходили с кульманов конструкторов. Тем временем появились новые задачи, связанные с мирной профессией самолёта.

Первые исследования состояния атмосферы с точки зрения содержания в ней озона начались ещё на самолёте М-17. Работа выполнялась в рамках проекта "Глобальный резерв озона", организаторами которого стали объединение "Ноосфера", Московская патриархия и ЭМЗ, а спонсором - Экспериментальный машиностроительный завод "Серп и молот". Известно, что истощение озона в атмосфере Земли может привести к катастрофическим последствиям. Прямые космические лучи, прорвав оборонный защитный слой озона, способны уничтожить все живое. Исходя из того, что только один запуск воздушно-космического корабля "Шаттл" приводит к уничтожению 0,3% общего содержания озона (аналогично разрушают озон и сверхзвуковые самолёты, летающие на высотах более 20 км) проблема защиты от жёсткого ультрафиолетового излучения становится первоочередной. Важнейшую роль в решении этой проблемы могут играть высотные самолеты М-55, прообразом которых является самолёт М-17.

Появились и другие мирные задачи. Однако, ресурс самолёта М-17 был исчерпан, и он обрёл свое постоянное место жительства в авиационном музее в Монино. Второй самолёт до сих пор в строю. Именно он в 1990 году начал серию рекордных полётов, число которых достигло 25.

Spoiler


[attachment=497:M-17 Rekordy.jpg]

[attachment=498:M-17 TTX.jpg]

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение


Изображение

Изображение

Источник



#2 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 900 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 20 Ноябрь 2012 - 01:43

М-17, война в стратосфере.

Об этом самолёте мы впервые узнали, когда в 1990 году было сообщено о целом букете мировых рекордов, которые были установлены на этой машине. За период с 28 марта по 14 мая было побито 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности для машин весовой категории 16-20 тонн с одним турбореактивным двигателем. В прессе появились первые фотографии М-17, - самолёта необычной для советского советского самолётостроения двухбалочной схемы, тогда же было объявлено, что аппарат разработан в КБ имени В.М. Мясищева. Специалисты и не очень, привыкшие к тому, что у изделий советского авиапрома обязательно должны быть военные корни, пришли к выводу, что рекордный М-17, скорее всего разрабатывался как высотный разведчик, некий аналог американского У-2. В пользу этого утверждения говорили прежде всего крылья огромного размаха, высотность самолёта, подтверждённая мировыми рекордами, да и носовая часть машины с боковыми воздухозаборниками на фотографиях подозрительно походила на таковую на У-2. Двухбалочную схему понимали как нежелание конструкторов строить длинный фюзеляж и возможность повысить мощность двигателя, сократив выхлопной тракт.

И только немногие знали для чего действительно создавался этот самолёт.

Изображение


В 1967 году В.М.Мясищев возглавил Экспериментальный машиностроительный завод, впоследствии названный его именем. Одной из важных задач, поставленных перед ним, было создание высотного дозвукового самолета.

К этому времени на вооружении армии и ЦРУ США появилось новое средство доставки аппаратуры в воздушное пространство СССР - автоматические дрейфующие аэростаты, запускаемые с территории стран НАТО. Используя ветры, господствующие на больших высотах над территорией СССР, они пересекали нашу страну с запада на восток. Управляемые по радио, способные изменять по команде высоту полета практически от 0 до 45-50 км, эти воздушные шары могли нести не только аппаратуру, но и широкий спектр взрывчатых веществ, срабатывающих также по команде.

В наше время, когда спутниковые карты местности можно посмотреть на любом компьютере, а на военных работают целые группировки космических разведчиков, подобная малонадёжная и плохо управляемая разведывательная система представляется более чем странной и непонятной. Однако она произвела большое впечатление на руководителей советского государства, - для борьбы с шарами-шпионами выделялись огомные силы и средства. Против высотных аэростатов пытались применять облегчённые до предела перехватчики ПВО, зенитные ракеты, - стоимость ресурсов затрачиваемых на сбитие одного аэростата на порядки превосходила его собственную стоимость. Было ясно, что надо строить специализированный самолёт и такой машиной стал М-17.
В середине 90-х два из четырёх построенных М-17 оказались в музее ВВС в Монино, а мясищевское КБ в то время уже вовсю занималось испытаниями дальнейшего развития М-17, - самолёта М-55 "Геофизика".

Далее я хочу предложить вам небольшую подборку фотографий из монинского музея, где, как я уже говорил хранятся два оставшихся М-17. Этим летом одна из машин была тщательно восстановлена. В восстановлении принимали участие группа бывших сотрудников ОКБ, волонтерская организация Музея ВВС и несколько действующий работников ЭМЗ (те кто откликнулся на призыв и по личной инициативе оказал помощь в проекте). Был проведён большой объём работ по приведению в порядок красочного слоя, восстановлению утраченных и повреждённых деталей конструкции, установке самолёта на специальные подставки.

1. Когда мы приехали в музей, на М-17 уже вовсю шли работы. Ребята планировали заменить бетонную плиту под носовым колесом самолёта и установить на подставки основные стойки шасси.
Изображение

2. Для этого приходится приподнять весь самолёт, используются такие вот мощные подъёмники.
Изображение

3. Подъёмник поменьше, под носовую часть самолёта.
Изображение

4. Пока идут работы делаю несколько снимков деталей самолёта. В этом обтекателе должна была находиться пушка для уничтожения вражеских аэростатов.
Изображение

5. Детали выхлопного сопла, на М-17 используется такой же двигатель как и на Ту-144 - РД-36-51В но в безфорсажном варианте.
Изображение

6. Изящные выхлопные отверстия для вспомогательной силовой установки.
Изображение

7. Детали стабилизатора.
Изображение

8. А затем подошёл кран и началась суета.
Изображение

9. Подсовывание бетонной плиты под носовую стойку. Крановщик оказался просто виртуозом.
Изображение

10. Посетительница музея с интересом наблюдает за ходом работ.
Изображение

11. Основные стойки шасси установлены на подставки.
Изображение

12. Вид на самолёт - немного сверху
Изображение

13. Можно оценить качкство покрасочных работ, обратите внимание также на прозрачность остекления.
Изображение

14.
Изображение

14.1. А так выглядел самолёт перед началом работ, буквально в середине лета.
Изображение

15. Носовой подъёмник убран, ребята оценивают качество работы.
Изображение

16.
Изображение

17. Под вечер открыли один из носовых отсеков, "подышать воздухом Кумертау".
Изображение

18. Другие группы волонтёров занимаются уборкой лёгкой техники с площадок в ангар. На зиму.
Изображение

19. Вечер в Монино.
Изображение

20. И, в качестве бонуса - небольшой фейк. Не удержался, сделал такую вот графику, - уничтожение вражеского аэростата-шпиона в стратосфере. Пусть боятся враги!
Изображение

Такой получился репортаж, музей преображается на глазах, активно превращаясь из отстойника самолётов, которым он был долгие годы в настоящее музейное пространство, где можно приятно провести время и прикоснуться к истории. Огромная благодарность сотрудникам музея, волонтёрам, всем, кто изо дня в день делает музей и его экспонаты всё лучше и лучше. Спасибо вам.

Источник

#3 Badger

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 8 665 сообщений
  • LocationРоссия

Отправлено 20 Ноябрь 2012 - 02:40

Думаю для таких статей, нужен исторический раздел в Военной ветке.
Изображение

#4 Bravo@

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 2 900 сообщений
  • LocationНАТО

Отправлено 20 Ноябрь 2012 - 02:58

Я тоже так думаю
Вначале публикуется в общем разделе, потом сдвидается в профильный подраздел

#5 Сергей Гончаров

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 8 411 сообщений
  • LocationКиев, Украина

Отправлено 10 Декабрь 2012 - 01:20

Цитата

Было ясно, что надо строить специализированный самолёт и такой машиной стал М-17.
Самое "интересное" в порядком затянувшейся истории М-17/М-55, это то, что свою изначальную задачу - борьба с "автоматическими дрейфующими аэростатами" он эффективно выполнять, как раз, и не мог... B) Банально не хватало практического потолка.
За хлеб, за воду, за свободу, за счастливый труд - Советские Ракеты буржуев в пыль сотрут!





Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных