Перейти к содержимому


Открываем Россию: Бованенковская железная дорога


В теме одно сообщение

#1 nessie264

    Переводчик

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 10 281 сообщений
  • LocationРоссия Снежинск-Тольятти

Отправлено 08 Август 2013 - 11:31

Posted Image

Бованенковская железная дорога

В этом посте я расскажу про самую северную железную дорогу, находящуюся в эксплуатации — Бованенковскую, проходящую полностью в зоне вечной мерзлоты от станции Обская до Бованенковского нефтегазоконденсатного месторождения.

Эта дорога в суровых северных условиях обеспечивает функционирование вахтового посёлка: доставку и вывоз вахты и разных грузов. Давайте вернёмся в зиму и немного охладимся.

Posted Image

Своё путешествие мы начали поздно вечером, когда приехали на станцию Обская и заселились в «чартерный» поезд, который повезёт нас на север. И до отправления была возможность погулять по территории депо. В какой-то момент были пойманы бдительным охранником и… тут возникла небольшая проблема. Все наши документы — в поезде, а съёмки на станции были запланированы только на завтра. Но все решили, и я продолжил снимать — случайного фотографа вечером тут быть не может. Да и дежурный мастер локомотивного депо, как оказалось, таки в курсе завтрашних съёмок.
На данный момент используются тепловозы ТЭМ2, ТЭМ7 и ТЭМ9. Ранее эксплуатируемые ТЭ10 выведены в резерв. Они были неэкономичны, капризны в обслуживании и не радовали экологов.

Posted Image
Станция Обская имеет огромное хозяйство, где есть локомотивное и мотовозное депо. Цеха по ремонту вагонов и прочие подразделения.
Posted Image
Связь на севере крайне важна. Вся линия длиной 570 километров поделена на два участка (Обская—Хралов и Хралов—Карская), которые обслуживаются двумя диспетчерами. Автоблокировки нет, используется телефонная сигнализация. Пока со следующего разъезда не сообщат, что поезд прибыл, отправлять следующий нельзя. Но допускается отправление поезда, если есть входные светофоры, тогда состав может следовать до них. У машиниста связь локальная — с ближайшим разъездом (в крайнем случае есть спутниковая связь). А вот дежурный по разъезду уже имеет постоянную связь с диспетчером, который находится на Обской. На фото диспетчер отмечает на графике следование грузового поезда, который возвращается из Бованенково.
Posted Image
Крайний север зимой суров. В общем, летом там тоже хватает радостей жизни, но вот зимой — это лютые морозы и очень много снега. Если все перегоны сделаны на насыпи и снег с путей сдувает, то на станции снег надо убирать постоянно. Наносы бывают крайне редко, хотя машинист рассказывал, что они как-то застряли на трое суток в тундре и ждали, пока до них докопается снегоочиститель.
Posted Image
Вахтовый поезд — обычные плацкартные вагоны. Но все чисто и аккуратно. В силу строжайшего сухого закона на месторождении все вахтовики при посадке в поезд проходят контроль, как в аэропорту — рентген и досмотр.
Posted Image
А вот кормят тут прекрасно, впрочем, хорошая и сытная еда — это особенность Крайнего Севера. Иначе тут придется туго.
Posted Image
Станция Обская и ее парковые пути принадлежат «Газпрому», кроме двух главных путей, которые находятся в ведомстве РЖД — по ним поезда проходят транзитом до станции Лабытнанги. Причем, для того чтобы выехать в сторону Бованенково, надо проехать небольшой участок по путям РЖД, естественно, заплатив за транзит.
Posted Image
Контроль и еще раз контроль. Суровые условия не терпят разгильдяйства.
Posted Image
Дизель-генераторный вагон восстановительного поезда. На десятилетие «Газпромтранса» был раскрашен в национальных мотивах.
Posted Image
Экипаж восстановительного поезда всегда готов выехать на помощь, но пока тренируется у себя на стоянке.
Posted Image
Вагоны, бывает, ломаются. Но в цеху по ремонту готовы исправить любую поломку.
Posted Image
В кабине ТЭМ2. Пора ехать на север!
Posted Image
Наш комфортабельный вагон.
Posted Image
Я уже рассказывал про особенности строительства в вечной мерзлоте. Напомню основной момент: мерзлота ни в коем случае не должна таять, иначе все сооружения просто поплывут. Тогда, в 50-е годы, решение найти не удалось. Сейчас, хоть это и оказалось дорого, но получилось преодолеть вечную мерзлоту и построить линию железной дороги. План и профиль пути очень сложен. Огромное количество (более 70) мостов, водопропускных труб и других объектов. Скорость поезда ограничена 40 километрами в час, а автомотрисы могут разгоняться до 50. Но дорога постоянно требует к себе повышенного внимания.
Posted Image
Один из разъездов. Всего на линии — 8 действующих станций (в том числе Обская и Карская) и 15 действующих разъездов (+ ещё 2 законсервировано).
Posted Image
Условия работы очень жесткие. Несмотря на любые погодные условия, поезд должен быть встречен и отправлен. По словам старожилов, бывало, что в метель от домика до путей добирались ползком, цеплялись рукой за рельсу и так ползли в сторону стрелок. Видимость — почти ноль, и никакие фонари не могут пробить снежный заряд. А стоит заблудиться в тундре — и с концами. Даже не найдут потом…
Posted Image
Вахта длится месяц. В доме, оборудованном всем необходимым, живет несколько человек. Есть рабочие места, спальные, кухня, тренажеры.
Posted Image
Снегоборьба на станциях и разъездах — это отдельный разговор.
Posted Image
Служебная автомотриса и стационарный дом для вахты.
Posted Image
Дорога до Бованенково строилась в два этапа. Начало работ было положено в 1986 году, и стройка активно велась до 1995 года, когда пути были уложены до станции Паюта (188 км). В ходе строительства была опробована новая схема сооружения земляного полотна: зимой (именно зимой!) отсыпается «ядро» насыпи — мерзлая тундра закрывается мерзлым грунтом, летом насыпь доводят до проектного профиля талым, сухим грунтом. Для защиты насыпи от разрушения в результате нагревания используются тепловые амортизаторы из пеноплекса. В качестве основы — недренирующий суглинок, который раньше считался для этого непригодным. Основная цель такого пирога — сохранить температуру почвы постоянной в течение всего года. В итоге удалось с самого начала, в отличие от Транссибирской, Трансполярной магистралей и БАМа, обеспечивать стабильное состояние земляного полотна. После станции Паюта линию довели к 2003 году до разъезда Харлов (268 км), и стройку остановили. Но уже в 2005 достроили северную дорогу, и 12 января 2010 года по всей линии (570 км) началось рабочее движение. И если в советское время финансирование было государственным, то на достройку «Газпром» вложил собственные средства. И теперь он владеет, пожалуй, самой протяженной ведомственной железной дорогой.
Posted Image
Также используются различные «холодильники». На фото — две пары больших белых труб по бокам пути. В этом месте под полотном дороги проходит водопропускное сооружение, и чтобы вокруг него не растаял грунт, оно охлаждается воздухом через эти вентиляционные трубы. Плюс используются холодильники — трубки с фреоном, которые за зиму переносят холод вниз, замораживая конус, которого хватает на лето.
Posted Image
Поезд-водовоз. Две машины с водой и машина с топливом. Обычно в кабинах находится по «водителю», так как они ездят с заведенными моторами, чтобы груз не замерзал.
Posted Image
Указатели до цивилизации.
Posted Image
Самый длинный мост (3,9 км) за полярным кругом. Построен в 2008-2009 годах. Трубки в насыпи — это вот как раз холодильники для ее заморозки
Posted Image
Трубы перед опорами служат для мониторинга состояния вечной мерзлоты — в первую очередь температуры.
Posted Image
Мост был построен в рекордные сроки: всего за 349 дней.
Posted Image
Естественно, залез на ферму. Прекрасный вид!
Posted Image
А это уже месторождение — станция Карская.
Posted Image
Возвращение обратно в метель и пургу.
Posted Image
Намело за ночь в тамбуре.
Posted Image
Разъезд Хралов — рамка автоматизированного контроля габарита.
Posted Image
Поезд, столбы, вышка и белое нечто.
Posted Image
Совсем замерзший.
Posted Image
Бывший вахтовый поселок строителей. Сейчас не эксплуатируется, кроме нескольких домиков.
Posted Image
Местное средство передвижения.
Posted Image
Даже в пургу рабочие выходят работать. Скидок на плохую погоду тут нет.
Posted Image
Сила ветра была такая, что я запросто ложился на поток.
Posted Image
Два моста — автомобильный и железнодорожный — через речку Щучью.
Posted Image
Наш чартерный поезд. Обратите внимание на последний вагон — это дизель-генератор. Все поезда ходят с ним, на случай если локомотив вдруг заглохнет или сломается. Тогда этот вагон обеспечит теплом и электричеством. Плюс там живет локомотивная бригада. Вахта — месяц, рабочий день — 12 часов. Потом идешь спать в вагон, а твои коллеги — в кабину локомотива.
Posted Image
Еще раз заглянул в депо, чтобы сделать мегапанораму.
Posted Image
Просто шедевр!
Posted Image

Источник

#2 olegb1969

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 3 379 сообщений
  • LocationMoskau

Отправлено 09 Август 2013 - 07:26

Ну что, технологию отработали постройки ж.д, даешь Салехард-Надым-Игарка ну и Бестях-Магадан.
"Какой я на х.. интеллигент, я профессию имею" (С) Лев Гумилев
http://forum.fort-yust.ru





Количество пользователей, читающих эту тему: 2

0 пользователей, 2 гостей, 0 анонимных