Перейти к содержимому


Инвестиции будут только расти

ОАК Погосян Планы Авиация Самолёты Интервью

  • Вы не можете ответить в тему
В этой теме нет ответов

#1 Badger

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 8 665 сообщений
  • LocationРоссия

Отправлено 18 Март 2014 - 12:34

Изображение

Инвестиции будут только расти



Изображение



Производство гражданских самолётов — едва ли не единственный сегмент отечественного машиностроения, который, несмотря на общую стагнацию в экономике, демонстрирует двузначные темпы роста. Уже на протяжении трёх лет выпуск современных воздушных судов в нашей стране увеличивается почти на 35% в год.

Это связано не только с исходной низкой базой, но и с появлением на рынке новых моделей эффективных авиалайнеров, успешно поставляющихся на экспорт. В портфеле Объединённой авиастроительной корпорации заказы на 709 самолетов общей стоимостью свыше 1,3 трлн рублей, и половина из них приходится на гражданские модели.

Такой задел позволит ОАК диверсифицировать производство и к 2025 году увеличить долю гражданской продукции в общем объёме выпуска как минимум до 50%. О том, как компания реализует свою инвестиционную программу, какие новые модели самолётов она будет выпускать и как быть с клонированием наших истребителей китайцами, в интервью «Эксперту» рассказал президент ОАК Михаил Погосян.


— Какова инвестиционная программа ОАК? Сколько средств вы уже вложили в модернизацию своих производств и сколько необходимо инвестировать еще?

— За последние семь лет общий объём инвестиций в техническое перевооружение наших заводов составил более 50 миллиардов рублей. Только благодаря этому мы смогли существенно увеличить объёмы производства авиатехники. За эти же семь лет нам удалось стабилизировать ситуацию на большинстве наших предприятий. Достаточно вспомнить, что из общего объёма финансирования самолётостроения в 263 миллиарда рублей порядка 150 миллиардов пошло на реструктуризацию убытков и рефинансирование долговых обязательств предприятий. Поэтому, когда ОАК упрекают в том, что мы не производим самолёты в количествах, сопоставимых с мировыми лидерам отрасли, я позволю себе напомнить нашим оппонентам, что далеко не все предприятия, включенные в 2006 году в состав ОАК, имели стабильные финансовые и производственные показатели.

Тем не менее объёмы производства за семь лет увеличились в два с половиной раза. И эти показатели роста стабильны, они сохранятся в ближайшем будущем. Общая инвестиционная программа ОАК на период 2013–2015 годов составляет свыше 100 миллиардов рублей. Из общего объёма инвестиционной программы порядка 40 процентов пойдёт на техническое перевооружение. Инвестиции в техническое перевооружение пока не будут сокращаться. Наоборот, в 2014–2016 годах они только вырастут.

И лишь после 2017 года инвестиции в модернизацию и расширение производств начнут снижаться. Это связано главным образом с тем, что основные производственные программы сейчас входят в активную стадию реализации. Идёт разработка МС-21, готовится его серийное производство, наращивается серийный выпуск военной техники, транспортных самолётов Ил-76 и лайнеров SSJ 100.

Большие объёмы инвестиций идут в создание новой технологической среды. Повторюсь, мы не просто строим новые самолёты, мы создаём новые стандарты отрасли, новую индустриальную модель, которая позволит нам двигаться вперёд в жестком конкурентном пространстве, а не ностальгировать по былым победам.


— Каковы итоги 2013-го для ОАК и планы на текущий год?

— Производство развивается достаточно интенсивно: в общей сложности в прошлом году было выпущено 128 самолетов, из них 95 военных и спецавиации и 33 гражданских. Но если выпуск военной авиатехники вырос на 20 процентов, то гражданской — почти на 50. Это произошло во многом благодаря существенному увеличению производства самолётов Sukhoi Superjet 100 (SSJ).

За год мы добились двукратного роста производства этих машин, а с момента старта программы выпуск увеличился в пять раз. Так, в 2011 году мы выпустили пять SSJ, в 2012-м уже 12, а в прошлом году — 25 самолётов. На этот год у нас запланирован выпуск 40 таких машин, а со следующего мы будем ежегодно выпускать более 50 самолетов. То есть уже начиная с середины нынешнего года мы должны выйти на темп производства не менее четырёх самолётов в месяц.


— Кому конкретно эти лайнеры будут поставлены?

— Наряду с основными заказчиками SSJ — «Аэрофлотом» и Interjet — у нас должен появиться ещё один крупный эксплуатант — авиакомпания «ЮТэйр» (заказавшая 24 лайнера. — «Эксперт»). Она начнёт получать самолёты в середине нынешнего года. Ну и, кроме того, мы надеемся на дальнейшее расширение эксплуатации наших новых машин в «Якутии», Sky Aviation, Lao Central и «Газпром авиа», а также у новых заказчиков.


— А каковы перспективы бизнес-версии самолёта, созданного на базе SSJ?

— Я считаю, что у бизнес-версии SSJ очень хорошие перспективы, так как по размеру пассажирского салона эта машина существенно комфортнее, чем базовые версии бизнес-джетов наших конкурентов. По своим параметрам она вплотную приближается к Airbus A319 и Boeing 737. Мы оцениваем рынок бизнес-версий наших машин на уровне 80–100 самолётов. У нас есть контракт с «Ростехнологиями», в этом году мы им поставим первый самолёт. Но в ближайшее время мы намерены подписать ещё несколько контрактов как с внутренними, так и с внешними заказчиками — они сейчас находятся в высокой степени готовности.


— Недавно ваш главный конкурент — Embraer — объявил о запуске программы ремоторизации своего семейства региональных самолётов E-jet E2. Бразильцы утверждают, что эти лайнеры с новыми двигателями будут едва ли не на 20 процентов экономичнее эксплуатирующихся сейчас региональных самолётов. Что в этих условиях будет делать ваша компания?

— Мы работаем в двух направлениях. Первое: занимаемся усовершенствованием базовой машины, реализуем мероприятия по улучшению аэродинамических характеристик, по снижению расхода топлива и массы самолёта. То есть мы считаем, что у нас есть ещё достаточный потенциал, для того чтобы улучшить базовый самолёт и получить выигрыш, не проводя глобальную модернизацию.

Второе: мы работаем с нашими партнёрами, в первую очередь с двигателистами, над формированием согласованной программы модернизации самолёта для создания удлиненной версии на 110–115 мест. Но первый шаг к увеличению пассажировместимости мы сделаем, повысив плотность компоновки базовой машины, которую определила «ЮТэйр». Эта версия для низкобюджетных перевозок, рассчитанная на 103 пассажира, получила сертификат АР МАК в конце прошлого года.


— А за счёт чего вы повысили плотность? Просто добавили ещё два ряда кресел?

— Да, уплотнили компоновку. У нас достаточно большой шаг между креслами, и если использовать самолёт на не очень длинных маршрутах, что для региональных перевозок типично, то, в общем, есть возможность без серьезного снижения комфорта добавить ещё два ряда кресел.

Вот эти два направления мы считаем приоритетными для программы SSJ. Первое направление уже реализуется, там все решения приняты, и идёт конкретная работа, а по второму направлению в этом году нам надо выходить на принятие решений. Думаю, всё это позволит нам ответить на глобальную модернизацию, которую проводит Embraer.


— То, что вы называете вторым направлением, это версия Next Generation?

— Нет, NG — это более глобальная модернизация самолёта, которая должна родиться на стыке между двумя семействами. Там размерность будет, скорее всего, 120–140 мест. Этот самолёт должен будет заполнить нишу между семейством SSJ 100 и семейством МС-21.


— А когда это планируется сделать?

— Мы сейчас наблюдаем за тем, как развивается программа C-Series у Bombardier, и параллельно ведём работу по программе МС-21. И у нас нет такого жёсткого ограничения по времени, что нам прямо завтра надо принять решение. Но я думаю, что мы должны, прорабатывая рынок и технические возможности модернизации, не упустить тот момент, когда такое решение необходимо будет принять. Как минимум два года у нас еще есть.


— Как идёт работа над истребителем пятого поколения Т-50? Когда планируется передать этот самолет на государственные испытания?

— Мы завершили в прошлом году предварительные испытания. Этот этап в целом пройден, я считаю, достаточно успешно: основные характеристики машины, её систем, включая комплекс бортового оборудования, были подтверждены. Недавно истребитель был передан в Государственный лётно-испытательный центр Минобороны, где будут проведены уже государственные совместные испытания.

По плану они должны завершиться в 2015 году, а в 2016-м начнётся серийное производство этих самолётов для ВВС России. Параллельно мы ведём активную работу с нашими индийскими коллегами по проектированию комплекса, который будет создан на базе Т-50 для индийских вооруженных сил с учетом их специфических требований.


— Как раз в Индии эта тема сейчас в центре внимания местных СМИ. Некоторые представители штаба ВВС Индии утверждают, что новый истребитель якобы не будет соответствовать их требованиям, в частности его двигатель вроде как не может обеспечивать крейсерский сверхзвук. Кроме того, вас упрекают в том, что Россия неохотно делится с Индией своими передовыми технологиями. Насколько это соответствует действительности?

— У нас с Индией нет глобальных противоречий по программе истребителя пятого поколения. А те моменты, которые есть, исключительно рабочего характера. Это абсолютно нормально, когда в процессе формирования такой долгосрочной программы у заказчика появляются вопросы, которые требуют уточнения у промышленности. Мы, со своей стороны, полностью открыты для их обсуждения. Что же касается трансферта технологий, то у нас хорошее взаимопонимание как с ВВС Индии, так и с индийской промышленностью.

Ещё раз повторю, что мы открыты для наших индийских коллег. И опыт лицензионного производства в Индии самолётов Су-30МКИ это доказывает как нельзя лучше: в ходе реализации программы был достигнут беспрецедентный уровень кооперации. Я уверен, что никто из наших конкурентов на этом рынке не предлагает такого уровня синергии, как мы.


— Сколько всего самолётов пятого поколения вы планируете выпустить?

— Мы оцениваем общий рынок для нашей машины в 500–600 единиц. Это вполне достижимый объём. Но для того, чтобы выйти на такие показатели, нам нужно обеспечить сбалансированное развитие всей программы. То есть не только достичь требуемых технических параметров истребителя, но и удержать его стоимость в заданных пределах.

Она не должна выйти из-под контроля, как это произошло с программами пятого поколения у наших американских коллег. Я считаю, что в США стоимость программ по созданию F-35 и F-22 явно вышла за границы разумного (только проект F-22 обошелся в 140 миллиардов долларов, а цена самолёта превысила 250 миллионов долларов. — «Эксперт»), что существенно ограничило возможность их расширения.

Думаю, что наши самолёты будут дополнять парк уже имеющихся истребителей поколения 4+ и 4++. И в перспективе наши заказчики будут использовать смешанные группировки, в составе которых будут эффективно применяться самолёты глубокой модернизации четвёртого поколения типа Су-30, Су-34 и Су-35 в сочетании с машинами пятого поколения.


— Как продвигается программа Су-35? Какова перспектива заключения контракта на поставку этих самолётов в Китай?

— Недавно мы передали в 23-й истребительный авиаполк в Хабаровском крае партию из 12 самолётов Су-35С в полной серийной конфигурации. И они уже встали на боевое дежурство. По своим возможностям это лучшие в мире истребители четвёртого поколения, превосходящие все другие самолёты.

Первый контракт с Минобороны предусматривает поставку 48 таких машин, его исполнение завершится в 2015 году. Думаю, что будет подписан и новый контракт по продаже Су-35С ВВС России и, кроме того, в ближайшее время появятся экспортные контракты на поставку этих машин.

В общей сложности мы рассчитываем продать на внутреннем и внешнем рынках до двухсот Су-35. Что касается конкретно Китая, то соглашения, которые у нас есть с этой страной, не позволяют мне комментировать ход переговоров.


— Тем не менее всем известно, что Китай намеревался приобрести 24 такие машины. Но сделка тормозится потому, что российская сторона опасается клонирования этих самолётов китайской промышленностью. Как этот вопрос может быть урегулирован?

— У нас есть хорошая возможность поработать с Китаем по вопросу поставок Су-35, несмотря на те успехи, которые демонстрирует китайская промышленность в создании собственных авиационных комплексов. Мы найдём место на китайском рынке и найдём возможность соблюсти баланс.

Что же касается копирования, то любое воспроизведение чужих технологий, в том числе нелицензионное, дает определённый эффект только на начальном этапе, но не является путём к достижению прогресса в долгосрочной перспективе. А если вы не сможете смотреть далеко вперёд, вы не будете успешными.

Во всяком случае, я не знаю ни одного примера успешного клонирования самолёта. Наши китайские коллеги этот этап уже прошли. Поэтому мы чувствуем: есть реальная возможность для заключения контракта на продажу Су-35 в Китай.


— А каковы перспективы продаж в Китай, да и вообще в Юго-Восточную Азию наших новых гражданских самолётов, прежде всего SSJ 100? На авиасалоне в Сингапуре этим самолётом активно интересовались делегации КНР, Тайваня, Вьетнама и других стран. Когда можно ждать заключения контрактов?

— Китайский рынок, безусловно, один из самых динамичных, если говорить о темпах роста объёма авиаперевозок. Этот рост создаёт все предпосылки для появления здесь новых игроков с современными продуктами. Мы считаем, что Superjet очень конкурентоспособный самолёт, в том числе для использования в азиатском регионе.

Опыт эксплуатации этого самолёта в Мексике говорит о том, что правильное позиционирование там нашего продукта как low-cost повышенного комфорта позволяет авиакомпаниям в полной мере реализовать все те преимущества, которые есть у SSJ 100. Это прежде всего очень высокий уровень комфорта, он практически такой же, как на магистральных самолётах.

Поэтому мы считаем, что у SSJ есть перспективы и на китайском рынке, и во Вьетнаме, в Индии, Лаосе, Индонезии и других государствах ЮВА. Со всеми этими странами мы сейчас активно работаем. Что касается Китая, то мы расцениваем его как партнёра, с которым выстраиваем долгосрочное сотрудничество, в том числе рассматриваем участие китайских коллег в производстве наших продуктов, как военных, так и гражданских. Так, например, мы обсуждаем возможность совместного создания нового широкофюзеляжного пассажирского самолёта.


— Как развивается программа по выпуску модернизированного Ил-76? Когда этот лайнер будет передан для эксплуатации в ВВС?

— Уже в этом году должны начаться поставки, планируем передать первый самолёт. Всего же по контракту с Минобороны, подписанному в октябре 2012 года, мы должны выпустить 39 таких машин. И это создает хорошую базу для наращивания производства Ил-76.

Мы планируем в течение нескольких лет выйти на темп производства 15–18 таких самолётов в год, что обеспечит устойчивую загрузку Ульяновского авиазавода. Кроме того, в государственной программе вооружений предусмотрена поставка топливозаправщиков на базе платформы Ил-76.

Мы оцениваем рынок для этого самолета на уровне 150–200 машин. Из них порядка двух третей будет поставлено внутри страны, а ещё треть — пойдёт на экспорт. Но это примерные цифры, они будут уточняться по мере развития программы. Тем не менее я считаю, что экспортный потенциал у нового Ил-76 довольно неплохой. Мы сейчас предлагаем рынку более современный самолёт, с увеличенной до 60 тонн грузоподъёмностью, с новым информационно-управляющим полем кабины и так далее.


Источник
Изображение





Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных