0
“Бычий брод”. Часть I
Сергей Гончаров
Мост Керчь—Кубань: проект века, но какого?
Президенты Украины и России подписали соглашение о строительстве моста через Керченский пролив. Об этом 24 апреля текущего года сообщило “Крымское информационное агентство”, ссылаясь на слова председателя Совета Министров Автономной Республики Крым Василия Джарты. Договоренность была якобы достигнута в ходе встречи президентов двух стран 21 апреля в Харькове. А уже 27 апреля парламенты обеих стран должны были рассмотреть вопрос о ратификации договора. Как сообщил Василий Джарты, Медведев также отметил, что строительство моста Керчь—Кубань должно быть завершено в 2014 году. “Для меня как крымчанина главное то, что я смог убедить двух президентов, чтобы мост Керчь—Кубань был, и два президента подписали соглашение о строительстве этого моста”, — сообщил Василий Джарты.
Правда, уже несколько дней спустя выяснилось, что г-н Джарты, мягко говоря, не вполне объективно осветил ситуацию. Начнем с того, что никакого “мостового соглашения” 27 апреля ни Верховной Радой Украины, ни парламентом России ратифицировано не было. Более того, и на последовавшей три недели спустя майской встрече Януковича и Медведева заключения такого соглашения также не последовало. Хотя еще в марте Виктор Федорович уверенно заявлял в Симферополе: “Я думаю, что мы с президентом Медведевым 17—18 мая, во время его официального визита в Украину, примем совместное решение по строительству этого моста. Я думаю, что Россия сейчас очень заинтересована в строительстве этого моста в связи с проведением в Сочи Олимпиады-2014. Мы его должны построить как можно скорее”. Так что интрига вокруг моста Керчь—Кубань пока сохраняется в полном объеме. Впрочем, судьба этого проекта, имеющего долгую и интересную историю, любопытна сама по себе...
Ширина Керченского пролива (“Бычьего брода”, как называли его в античную эпоху) в наиболее узких местах составляет примерно 4,5 километра. Для “постсоветского пространства” это много: пока самым длинным мостом на территории бывшего СССР остается мост через Амур у Хабаровска длиной 2,6 км. Тем не менее первые идеи сооружения тут моста относятся еще к рубежу XIX/XX веков. Сначала эта мысль пришла в голову британцам. Причем не только пришла, но и частично была реализована. В конце XIX — начале XX веков они сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телеграфный провод для надежной связи метрополии с ее колонией — Индией. Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий путь, соединивший бы эти две страны? И вот в 1901-м правительство Великобритании уже рассматривало проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели! При ее создании планировалось возвести гигантский мост через Ла-Манш и поменьше — через Керченский пролив. Но все уперлось, как это часто бывает, в отсутствие средств, и транспортный суперпроект “лег под сукно”.
Однако идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался (в 1903-м) российский император Николай II. Теперь уже проекты по сооружению моста предлагали российские инженеры. Так, в начале прошлого века разрабатывал “проект соединения берегов Крыма и Тамани” Василий Дмитриевич Менделеев (российский инженер и изобретатель — сын всемирно известного ученого и общественного деятеля Дмитрия Ивановича Менделеева). Его план, правда, состоял в сооружении не моста, а “запруд” (плотин) от мыса Павловского к косе Тузла, а потом с нее — на Тамань. Но началась Первая мировая война, затем грянули две революции, Гражданская война... Все это сопровождалось глубокой разрухой народного хозяйства и всем на время стало не до грандиозных строек.
О проекте вспомнили в конце 1930-х годов. На этот раз одновременно с мостом задумывалась и реконструкция железных дорог, по которым поезда должны были подъезжать к грандиозному сооружению. Для этого планировалось проложить магистральную железную дорогу с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Советские заводы в то время не могли справиться с выполнением заказа на поставку всех необходимых для строительства стальных конструкций, поэтому они перед самой Великой Отечественной войной были заказаны в Германии. Ясно, что 22 июня перечеркнуло все эти планы...
В итоге первыми приступили к реализации заманчивой идеи, как это ни странно, немцы в ходе Второй мировой войны. В своих мемуарах министр вооружений и военной промышленности нацистской Германии Альберт Шпеер писал: “Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста для автомобильного и железнодорожного транспорта через Керченский пролив. Здесь мы уже давно построили подвесную (канатную. — С.Г.) дорогу, которая была пущена 14 июня (1943 г. — С.Г.) и доставляла ежедневно тысячу тонн груза. Этого хватало для потребностей 17-й армии. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорыва в Персию через Кавказ. Приказ о строительстве моста он обосновал необходимостью перебросить на Кубанский плацдарм войска и материальную часть для наступления. Работы велись непрерывно, и о них, начиная с зимы 1943 г., одно за другим поступали указания. 21 апреля — новая директива: мост через Керченский пролив должен быть закончен к 1 августа 1944 года...”.
Как известно, наступление советских войск весной и летом 1944 г. не дало немцам достроить мост полностью. Разные представители командования время от времени ставили вопрос о бомбардировке строительства. Ставка Верховного Главнокомандующего приказала: не бомбить. Вероятно, расчет был на то, что в таком сложном месте коммуникации необычайно дороги, и Москва перед генеральным наступлением на южном направлении хотела получить не груду металлолома, а готовый мост. Но стремительное развитие событий изменило ситуацию — немцы не успели достроить мост полностью, хотя уже готовились к пуску первого поезда. Сотни тонн цемента, горы конструкций, балок, свай достались советским войскам. А строительство моста приказано было закончить — и, как водится, “в кратчайшие сроки”.
Но в качестве первого шага восстановили (точнее, построили новую) канатную дорогу (правда, меньшей, чем у немцев, пропускной способности — 300 тонн). Была она готова в начале 1944-го. Основные работы по возведению подвесной дороги возлагались на три мостостроительных и автотранспортных батальона, которым был придан “флот”: два деревянных рыбачьих сейнера с двигателями мощностью в 20 лошадиных сил, одна 100-тонная баржа, два плота из железных бочек, речная моторная лодка и трофейный катер (причем последний строители-дорожники... захватили во время ночного рейда к врагу!).
Естественно, что для выполнения приказа о строительстве моста требовались более крупные силы. По обе стороны пролива была объявлена срочная мобилизация. В работе были задействованы 8 строительных батальонов, 2 мостостроительных поезда (были и такие), многие тысячи жителей Крыма и Кубани.
На этом строительстве была уже широко представлена и техника: 7 кранов (в том числе плавучий 45-тонный), 8 судов обеспечения, 10 паровозов, 10 экскаваторов, 230 автомашин, 10 водолазных станций, 32 передвижные электростанции (большая редкость в СССР тех времен). Начинаясь от косы Чушка (Кубань) километровой каменной дамбой, мост пересекал пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасное и поселком Жуковка. 115 однотипных пролетов по 27,1 м, поворачивающее на средней опоре 110-метровое “пролетное строение двойного судоходного отверстия” над фарватером крупных судов, эстакады у берега и дамба составили полную длину мостового перехода. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту: от станции Сенной на кавказском берегу и от завода Войкова — на крымском.
Согласно проекту, под каждый пролет вбивали в подводный грунт 12 вертикальных и 4 наклонные сваи, каждая из которых имела длину 24 метра и весила 4 тонны. А на центральных сооружениях моста под основную опору вбили в грунт 39 вертикальных свай и 40 наклонных. Однако в комплекте германских “запчастей” на крымском берегу отдельных элементов конструкции не хватало и их недостаток заменяли (тем более что и сроки строительства, что называется, “поджимали”) “подручными материалами, используемыми по временной схеме”. Впоследствии часть конструкций керченского моста должны были заменить на более прочные и надежные. “Супермост” возвели в рекордные для такого строительства сроки — всего за 150 дней. Кроме моста, за три месяца были построены также 18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров — по Кубани.
Строительство велось в обстановке строжайшей секретности. После работы документация сдавалась представителю НКВД, рабочим запрещалось упоминать о характере строительства даже в письмах. Рядом с военными и мобилизованными трудились также и заключенные. Работать приходилось и под бомбежками, и в шторм, при скудном питании. Говорят, что замерзших людей нередко просто сбрасывали с конструкций в море. А в прибрежной зоне Керчи еще сохранилось кладбище “ударной” стройки.
Как тогда было принято, мост стал “трудовым подарком” строителей к 27-й годовщине Октябрьской революции. Полностью работы еще не были завершены, но движение поездов, в основном товарных, началось. Строителей представили к наградам. Сейчас уже невозможно достоверно установить, сколько поездов успели пройти по мосту. Неизвестно, окупил ли он материальные затраты и оправдал ли загубленные человеческие жизни.
В полном объеме работы должны были завершиться к 1 января 1945-го, однако уложиться в срок так и не удалось. А дальше произошло несчастье... Зимой 1944—1945 гг. в Азовском море образовался очень толстый слой льда, а в феврале 1945-го наступило резкое потепление и вдруг заштормило. Ледостав двинулся с Азова по проливу на юг, в Черное море, прямо на беззащитный (опоры не имели ледорезов) и непрочный (некоторые из опор были деревянными) мост. Сохранилась телеграмма в Москву, посланная в те дни: “В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер 7—10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир “Арарат” и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа — больше не выдерживают. Волны до двух метров. Работы вести нельзя. Раньше двух недель восстановление моста не закончится”.
Лед пытались разбивать взрывчаткой. Главный инженер стройки Иван Цюрупа просил у Государственного комитета обороны четыре ледокола, даже бомбардировщики (для разрушения ледяных полей), но все было напрасно: лед остановить не удалось, и 18 февраля 1945-го 32 из 116 опор рухнули, увлекая за собой часть полотна моста. В течение следующих двух дней обрушились еще 10 опор. Говорят, тысячи жизней отобрало тогда море...
Как уже говорилось, после прохождения по Керченскому мосту первого поезда большую группу строителей удостоили правительственных наград. Естественно, что когда произошла февральская катастрофа, руководители стройки были их лишены. Но когда Иосиф Сталин получил от “органов”, занимавшихся расследованием случившегося, предложение о суровом наказании виновных, “великий вождь и учитель”, по сохранившейся среди военных инженеров легенде, на этот раз отказался его утвердить. Сталин якобы долго сидел в раздумье и в конце концов сказал: “Наказывать не будем. Я сам в этом виноват”.
Восстанавливать мост не стали. А остатки опор мешали судоходству еще многие годы. Например, даже и в 1968-м продолжалась их ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала.
Известны еще две попытки строительства постоянного моста над Керченским проливом. Под руководством известного инженера-мостостроителя Константинова в конце 1940-х — начале 1950-х гг. велось проектирование моста через Керченский пролив. Уже были созданы коллективы строителей, но обеим сторонам пролива расположились строительные организации, которые построили базу для себя, а также успели возвести первый “бык” — одну из десятков промежуточных опор. По некоторым данным, на эти работы был затрачен примерно 1 млрд. рублей (правда, “дешевых”, послевоенных, равных 100 млн. руб. 1960-х—1980-х гг.). Вопрос о строительстве был вынесен на Политбюро. Рассказывают, что после доклада автора проекта Сталин спросил, сколько будет стоить возведение моста и во что обойдется строительство паромной переправы через пролив, проект которой был представлен как альтернативный вариант решения проблемы? Конечно, цифра затрат на строительство переправы была значительно меньше, и Сталин дважды сказал: “Будэм строить пэрэправу...”. Переправа, которая частично действует и до сих пор, вступила в строй в начале 1950-х, а первый бык так и не построенного моста до сих пор торчит в воде возле крымского берега.
Четвертая попытка была осуществлена в середине 1970-х и связана со стремлением рыбаков улучшить экологию Азовского моря. Как известно, Азов до войны давал 30% всесоюзной добычи рыбы. Однако после сокращения сброса в него пресных вод Дона и Кубани почти на 40%, что было связано со строительством Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища, условия для рыбоводства в Азове значительно ухудшились. Было решено, что сооружать что-либо в проливе без учета судьбы Азовского моря — преступление. По приказу главка “Азчеррыба” проектный институт “Гидропроект” им.С.Я. Жука выполнил первую стадию проектных работ Керченского гидроузла. Проект был согласован с Крымским облисполкомом и правительством УССР. Предусматривалось сочетание как “глухой”, так и водосливной плотины, с пролетами, перекрытыми затворами для ограничения проникновения соленой черноморской воды в Азов. Проект предусматривал также проход судов без шлюзования, а по верху плотины предусматривалось строительство двухпутной железной и четырехрядной автомобильной дорог.
Последнее слово, как всегда, было за Москвой. Проект изучался в правительстве и Государственном плановом комитете (Госплане) СССР, его расчетная стоимость составляла 480 млн. рублей (770 млн. долл. США). Параллельно в Госплан поступил такой же дорогостоящий проект “комплекса защитных сооружений Ленинграда от наводнений” (так называемой ленинградской дамбы). Проект Керченского гидроузла выдержал все экспертизы, но две такие стройки одновременно даже та страна не могла себе позволить, и предпочтение было отдано “ленинградской дамбе” — тем более что ее “пробивал” влиятельнейший Григорий Романов (одно время он даже рассматривался как альтернативная Михаилу Горбачеву кандидатура на роль генерального секретаря ЦК КПСС). Реализацию же проекта Керченского гидроузла “временно” отложили. Видимо, он и теперь пылится где-то в сейфах проектных организаций либо партийных архивов и сейчас имеет шанс быть извлеченным и рассмотренным вновь — как возможная альтернатива решения задачи.
Сообщение отредактировал Сергей Гончаров: 21 Март 2014 - 03:34
