Перейти к содержимому


Мост Керчь - Кубань

Крым мост

Сообщений в теме: 4

#1 Сергей Гончаров

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 8 411 сообщений
  • LocationКиев, Украина

Отправлено 21 Март 2014 - 03:29

Статья 2010 г. - так что за некоторую устарелость прошу не судить слишком строго :)

“Бычий брод”. Часть I

Сергей Гончаров

Мост Керчь—Кубань: проект века, но какого?

Президенты Украины и России подписали соглашение о строительстве моста через Керченский пролив. Об этом 24 апреля текущего года сообщило “Крымское информационное агентство”, ссылаясь на слова председателя Совета Министров Автономной Республики Крым Василия Джарты. Договоренность была якобы достигнута в ходе встречи президентов двух стран 21 апреля в Харькове. А уже 27 апреля парламенты обеих стран должны были рассмотреть вопрос о ратификации договора. Как сообщил Василий Джарты, Медведев также отметил, что строительство моста Керчь—Кубань должно быть завершено в 2014 году. “Для меня как крымчанина главное то, что я смог убедить двух президентов, чтобы мост Керчь—Кубань был, и два президента подписали соглашение о строительстве этого моста”, — сообщил Василий Джарты.
Правда, уже несколько дней спустя выяснилось, что г-н Джарты, мягко говоря, не вполне объективно осветил ситуацию. Начнем с того, что никакого “мостового соглашения” 27 апреля ни Верховной Радой Украины, ни парламентом России ратифицировано не было. Более того, и на последовавшей три недели спустя майской встрече Януковича и Медведева заключения такого соглашения также не последовало. Хотя еще в марте Виктор Федорович уверенно заявлял в Симферополе: “Я думаю, что мы с президентом Медведевым 17—18 мая, во время его официального визита в Украину, примем совместное решение по строительству этого моста. Я думаю, что Россия сейчас очень заинтересована в строительстве этого моста в связи с проведением в Сочи Олимпиады-2014. Мы его должны построить как можно скорее”. Так что интрига вокруг моста Керчь—Кубань пока сохраняется в полном объеме. Впрочем, судьба этого проекта, имеющего долгую и интересную историю, любопытна сама по себе...
Ширина Керченского пролива (“Бычьего брода”, как называли его в античную эпоху) в наиболее узких местах составляет примерно 4,5 километра. Для “постсоветского пространства” это много: пока самым длинным мостом на территории бывшего СССР остается мост через Амур у Хабаровска длиной 2,6 км. Тем не менее первые идеи сооружения тут моста относятся еще к рубежу XIX/XX веков. Сначала эта мысль пришла в голову британцам. Причем не только пришла, но и частично была реализована. В конце XIX — начале XX веков они сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телеграфный провод для надежной связи метрополии с ее колонией — Индией. Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий путь, соединивший бы эти две страны? И вот в 1901-м правительство Великобритании уже рассматривало проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели! При ее создании планировалось возвести гигантский мост через Ла-Манш и поменьше — через Керченский пролив. Но все уперлось, как это часто бывает, в отсутствие средств, и транспортный суперпроект “лег под сукно”.
Однако идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался (в 1903-м) российский император Николай II. Теперь уже проекты по сооружению моста предлагали российские инженеры. Так, в начале прошлого века разрабатывал “проект соединения берегов Крыма и Тамани” Василий Дмитриевич Менделеев (российский инженер и изобретатель — сын всемирно известного ученого и общественного деятеля Дмитрия Ивановича Менделеева). Его план, правда, состоял в сооружении не моста, а “запруд” (плотин) от мыса Павловского к косе Тузла, а потом с нее — на Тамань. Но началась Первая мировая война, затем грянули две революции, Гражданская война... Все это сопровождалось глубокой разрухой народного хозяйства и всем на время стало не до грандиозных строек.
О проекте вспомнили в конце 1930-х годов. На этот раз одновременно с мостом задумывалась и реконструкция железных дорог, по которым поезда должны были подъезжать к грандиозному сооружению. Для этого планировалось проложить магистральную железную дорогу с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Советские заводы в то время не могли справиться с выполнением заказа на поставку всех необходимых для строительства стальных конструкций, поэтому они перед самой Великой Отечественной войной были заказаны в Германии. Ясно, что 22 июня перечеркнуло все эти планы...
В итоге первыми приступили к реализации заманчивой идеи, как это ни странно, немцы в ходе Второй мировой войны. В своих мемуарах министр вооружений и военной промышленности нацистской Германии Альберт Шпеер писал: “Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста для автомобильного и железнодорожного транспорта через Керченский пролив. Здесь мы уже давно построили подвесную (канатную. — С.Г.) дорогу, которая была пущена 14 июня (1943 г. — С.Г.) и доставляла ежедневно тысячу тонн груза. Этого хватало для потребностей 17-й армии. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорыва в Персию через Кавказ. Приказ о строительстве моста он обосновал необходимостью перебросить на Кубанский плацдарм войска и материальную часть для наступления. Работы велись непрерывно, и о них, начиная с зимы 1943 г., одно за другим поступали указания. 21 апреля — новая директива: мост через Керченский пролив должен быть закончен к 1 августа 1944 года...”.
Как известно, наступление советских войск весной и летом 1944 г. не дало немцам достроить мост полностью. Разные представители командования время от времени ставили вопрос о бомбардировке строительства. Ставка Верховного Главнокомандующего приказала: не бомбить. Вероятно, расчет был на то, что в таком сложном месте коммуникации необычайно дороги, и Москва перед генеральным наступлением на южном направлении хотела получить не груду металлолома, а готовый мост. Но стремительное развитие событий изменило ситуацию — немцы не успели достроить мост полностью, хотя уже готовились к пуску первого поезда. Сотни тонн цемента, горы конструкций, балок, свай достались советским войскам. А строительство моста приказано было закончить — и, как водится, “в кратчайшие сроки”.
Но в качестве первого шага восстановили (точнее, построили новую) канатную дорогу (правда, меньшей, чем у немцев, пропускной способности — 300 тонн). Была она готова в начале 1944-го. Основные работы по возведению подвесной дороги возлагались на три мостостроительных и автотранспортных батальона, которым был придан “флот”: два деревянных рыбачьих сейнера с двигателями мощностью в 20 лошадиных сил, одна 100-тонная баржа, два плота из железных бочек, речная моторная лодка и трофейный катер (причем последний строители-дорожники... захватили во время ночного рейда к врагу!).
Естественно, что для выполнения приказа о строительстве моста требовались более крупные силы. По обе стороны пролива была объявлена срочная мобилизация. В работе были задействованы 8 строительных батальонов, 2 мостостроительных поезда (были и такие), многие тысячи жителей Крыма и Кубани.
На этом строительстве была уже широко представлена и техника: 7 кранов (в том числе плавучий 45-тонный), 8 судов обеспечения, 10 паровозов, 10 экскаваторов, 230 автомашин, 10 водолазных станций, 32 передвижные электростанции (большая редкость в СССР тех времен). Начинаясь от косы Чушка (Кубань) километровой каменной дамбой, мост пересекал пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасное и поселком Жуковка. 115 однотипных пролетов по 27,1 м, поворачивающее на средней опоре 110-метровое “пролетное строение двойного судоходного отверстия” над фарватером крупных судов, эстакады у берега и дамба составили полную длину мостового перехода. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту: от станции Сенной на кавказском берегу и от завода Войкова — на крымском.
Согласно проекту, под каждый пролет вбивали в подводный грунт 12 вертикальных и 4 наклонные сваи, каждая из которых имела длину 24 метра и весила 4 тонны. А на центральных сооружениях моста под основную опору вбили в грунт 39 вертикальных свай и 40 наклонных. Однако в комплекте германских “запчастей” на крымском берегу отдельных элементов конструкции не хватало и их недостаток заменяли (тем более что и сроки строительства, что называется, “поджимали”) “подручными материалами, используемыми по временной схеме”. Впоследствии часть конструкций керченского моста должны были заменить на более прочные и надежные. “Супермост” возвели в рекордные для такого строительства сроки — всего за 150 дней. Кроме моста, за три месяца были построены также 18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров — по Кубани.
Строительство велось в обстановке строжайшей секретности. После работы документация сдавалась представителю НКВД, рабочим запрещалось упоминать о характере строительства даже в письмах. Рядом с военными и мобилизованными трудились также и заключенные. Работать приходилось и под бомбежками, и в шторм, при скудном питании. Говорят, что замерзших людей нередко просто сбрасывали с конструкций в море. А в прибрежной зоне Керчи еще сохранилось кладбище “ударной” стройки.
Как тогда было принято, мост стал “трудовым подарком” строителей к 27-й годовщине Октябрьской революции. Полностью работы еще не были завершены, но движение поездов, в основном товарных, началось. Строителей представили к наградам. Сейчас уже невозможно достоверно установить, сколько поездов успели пройти по мосту. Неизвестно, окупил ли он материальные затраты и оправдал ли загубленные человеческие жизни.
В полном объеме работы должны были завершиться к 1 января 1945-го, однако уложиться в срок так и не удалось. А дальше произошло несчастье... Зимой 1944—1945 гг. в Азовском море образовался очень толстый слой льда, а в феврале 1945-го наступило резкое потепление и вдруг заштормило. Ледостав двинулся с Азова по проливу на юг, в Черное море, прямо на беззащитный (опоры не имели ледорезов) и непрочный (некоторые из опор были деревянными) мост. Сохранилась телеграмма в Москву, посланная в те дни: “В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер 7—10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир “Арарат” и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа — больше не выдерживают. Волны до двух метров. Работы вести нельзя. Раньше двух недель восстановление моста не закончится”.
Лед пытались разбивать взрывчаткой. Главный инженер стройки Иван Цюрупа просил у Государственного комитета обороны четыре ледокола, даже бомбардировщики (для разрушения ледяных полей), но все было напрасно: лед остановить не удалось, и 18 февраля 1945-го 32 из 116 опор рухнули, увлекая за собой часть полотна моста. В течение следующих двух дней обрушились еще 10 опор. Говорят, тысячи жизней отобрало тогда море...
Как уже говорилось, после прохождения по Керченскому мосту первого поезда большую группу строителей удостоили правительственных наград. Естественно, что когда произошла февральская катастрофа, руководители стройки были их лишены. Но когда Иосиф Сталин получил от “органов”, занимавшихся расследованием случившегося, предложение о суровом наказании виновных, “великий вождь и учитель”, по сохранившейся среди военных инженеров легенде, на этот раз отказался его утвердить. Сталин якобы долго сидел в раздумье и в конце концов сказал: “Наказывать не будем. Я сам в этом виноват”.
Восстанавливать мост не стали. А остатки опор мешали судоходству еще многие годы. Например, даже и в 1968-м продолжалась их ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала.
Известны еще две попытки строительства постоянного моста над Керченским проливом. Под руководством известного инженера-мостостроителя Константинова в конце 1940-х — начале 1950-х гг. велось проектирование моста через Керченский пролив. Уже были созданы коллективы строителей, но обеим сторонам пролива расположились строительные организации, которые построили базу для себя, а также успели возвести первый “бык” — одну из десятков промежуточных опор. По некоторым данным, на эти работы был затрачен примерно 1 млрд. рублей (правда, “дешевых”, послевоенных, равных 100 млн. руб. 1960-х—1980-х гг.). Вопрос о строительстве был вынесен на Политбюро. Рассказывают, что после доклада автора проекта Сталин спросил, сколько будет стоить возведение моста и во что обойдется строительство паромной переправы через пролив, проект которой был представлен как альтернативный вариант решения проблемы? Конечно, цифра затрат на строительство переправы была значительно меньше, и Сталин дважды сказал: “Будэм строить пэрэправу...”. Переправа, которая частично действует и до сих пор, вступила в строй в начале 1950-х, а первый бык так и не построенного моста до сих пор торчит в воде возле крымского берега.
Четвертая попытка была осуществлена в середине 1970-х и связана со стремлением рыбаков улучшить экологию Азовского моря. Как известно, Азов до войны давал 30% всесоюзной добычи рыбы. Однако после сокращения сброса в него пресных вод Дона и Кубани почти на 40%, что было связано со строительством Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища, условия для рыбоводства в Азове значительно ухудшились. Было решено, что сооружать что-либо в проливе без учета судьбы Азовского моря — преступление. По приказу главка “Азчеррыба” проектный институт “Гидропроект” им.С.Я. Жука выполнил первую стадию проектных работ Керченского гидроузла. Проект был согласован с Крымским облисполкомом и правительством УССР. Предусматривалось сочетание как “глухой”, так и водосливной плотины, с пролетами, перекрытыми затворами для ограничения проникновения соленой черноморской воды в Азов. Проект предусматривал также проход судов без шлюзования, а по верху плотины предусматривалось строительство двухпутной железной и четырехрядной автомобильной дорог.
Последнее слово, как всегда, было за Москвой. Проект изучался в правительстве и Государственном плановом комитете (Госплане) СССР, его расчетная стоимость составляла 480 млн. рублей (770 млн. долл. США). Параллельно в Госплан поступил такой же дорогостоящий проект “комплекса защитных сооружений Ленинграда от наводнений” (так называемой ленинградской дамбы). Проект Керченского гидроузла выдержал все экспертизы, но две такие стройки одновременно даже та страна не могла себе позволить, и предпочтение было отдано “ленинградской дамбе” — тем более что ее “пробивал” влиятельнейший Григорий Романов (одно время он даже рассматривался как альтернативная Михаилу Горбачеву кандидатура на роль генерального секретаря ЦК КПСС). Реализацию же проекта Керченского гидроузла “временно” отложили. Видимо, он и теперь пылится где-то в сейфах проектных организаций либо партийных архивов и сейчас имеет шанс быть извлеченным и рассмотренным вновь — как возможная альтернатива решения задачи.

Сообщение отредактировал Сергей Гончаров: 21 Март 2014 - 03:34

За хлеб, за воду, за свободу, за счастливый труд - Советские Ракеты буржуев в пыль сотрут!

#2 Сергей Гончаров

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 8 411 сообщений
  • LocationКиев, Украина

Отправлено 21 Март 2014 - 03:32

“Бычий брод”. Часть II

Сергей Гончаров

Мост Керчь—Кубань: проект века, но какого?

Впрочем, пауза в “деле о керченском мосте” длилась относительно недолго. Следующие страницы истории проекта проходили под лозунгом “Восстановить утраченную связь Крыма с Россией!”, ставшим на полуострове актуальным с 1992 года. Уже в августе 1993-го было подписано соглашение между правительством Крыма и администрацией Краснодарского края “О развитии транспортной схемы между Крымом и Краснодарским краем”, открывшее новый период неофициального конкурса проектов моста. А в конце июля 2000-го в рамках “Соглашения о сотрудничестве между Автономной Республикой Крым (АРК) и городом Москвой” от 26 августа 1998 г. был подписан и Протокол о строительстве транспортного перехода через Керченский пролив. По протоколу, на первом этапе реализации программы предполагалось создать ОАО “Керченский мост”, 74% акций которого будет принадлежать правительству Москвы, а 26% — Фонду имущества АРК. В случае согласия администрации Краснодарского края вступить в создаваемое акционерное общество Москва готова была передать администрации края 23% акций. А в конце ноября 2000-го тогдашний спикер крымского парламента Леонид Грач по возвращении из Москвы сообщил, что мэр российской столицы Юрий Лужков официально заявил: средства (1,5 млрд. долл.) найдены и строительство “транспортного перехода” начнется в июне 2001-го.
Но хотя в 2001-м действительно было создано ОАО “Керченский мост”, реальные факты оказались не столь радужными — даже пять лет спустя (в ходе очередной реорганизации, последовавшей в 2006-м) капитал ОАО был оценен... в 1 рубль.
Тем временем еще в 1995-м АО “Крымэнергоресурсы” (состоявшее в основном из специалистов так и не построенной Крымской АЭС) предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра. По верхнему ярусу авторы проекта планировали проложить четырехполосную автостраду, по нижнему — двухпутную железную дорогу. Полная стоимость строительства оценивалась в 400—500 млн. долл. США. Предполагалось, что за год мост будет приносить более 50 млн. долл. дохода. Авторы проекта предлагали для строительства моста создать “народное акционерное общество”. Были даже составлены списки первых желающих принять в нем участие. Велись переговоры с мостостроителями Германии и Франции, которые очень заинтересовались идеей и предлагали провести строительство примерно за 5 лет. Стройка могла обеспечить работой по обе стороны пролива 5 тыс. человек. Предусматривалось, что каждый акционер “народного АО” смог бы получить дивиденды на 5—10% больше, чем в тогдашнем Сбербанке, а после сдачи моста мог бы иметь также право бесплатного проезда по нему.
Как предполагалось окупить затраты? Это было нетрудно подсчитать. Для аналогии брали мост через Босфор, где плата за проезд составляет 3 долл., и это приносит хорошие дивиденды акционерам и доход в бюджет Турции. Пропускная способность моста через Босфор — 2 тыс. автомашин в час и 24 пары поездов в сутки. Пропускная способность Керченского моста планировалась по этому проекту до 3 тыс. автомашин в час и 30 пар поездов в сутки. Что вроде бы было способно окупить затраты строителей в течение 8—10 лет.
Идея моста через Керченский пролив заинтересовала тогда европейскую фирму “Буинг” (не путать с американским “Боингом”!), специалисты которой на то время закончили строительство тоннеля под Ла-Маншем. “Буинг” предложил заняться особыми работами, требующими специальных механизмов. Финансировать стройку тогда выразил согласие один из крупнейших инвестиционных банков в Европе “Кляйнворд Бэнсон Групп” при условии благоприятной экспертизы и хорошей окупаемости проекта.
Однако с того времени много воды утекло, но проект так и не осуществлен. И не потому, что, кроме энтузиастов, выступающих в поддержку проекта, у него были и противники. Просто потому, что крымские власти в то время (впрочем, как и теперь) занимались дележом портфелей, междоусобными войнами, борьбой кланов и мафий, просто пустопорожней политикой, а жизненно необходимые проекты в лучшем случае были положены под сукно.
Нельзя не сказать и об очередной дискредитации проекта, которая состоялась в 2007 году, после поручения премьер-министра Виктора Януковича руководителям Крыма продвигать его (проект) в жизнь. Не имея возможности сделать что-либо реальное, Анатолий Гриценко (двойной тезка “киевского” Анатолия Грищенко, тогда — председатель Верховной Рады АРК) и Виктор Плакида (тогдашний председатель Совета Министров АРК), чтобы доложить “наверх” о проведенной работе, создали рабочую группу, которая посетила Тамань. В поселке Волна Темрюкского района Краснодарского края они ознакомились с материально-производственной базой и проектами некоего ООО “Спецфундаментстрой”. Компания существует с 1992 года, направление ее деятельности — проектирование и строительство морских портовых гидротехнических сооружений, противооползневых и берегозащитных сооружений, а также фундаментов в сложных грунтовых условиях. “Спецфундаментстрой” действительно выполнял такие работы, как противооползневые сооружения в районе Туапсе, причальные сооружения Новороссийской военно-морской базы, строил морской терминал по перевалке аммиака и причальные сооружения перегрузочного комплекса в порту Новороссийск, причальные сооружения в порту Усть-Луга (Ленинградская область)...
Однако производственных мощностей компании явно не хватало для такого объекта, как мост через Керченский пролив. И тогда... руководители Крыма отбросили все проектные наработки, уже имевшиеся к тому времени и в Крыму, и в Киеве, вместо полномасштабного проекта обнародовав “усеченный”. Ширина автомобильного моста сужалась до двух полос, а между ними на том же ярусе вместо полноценного двухпутного железнодорожного полотна прокладывалась только однопутная колея. Зато, по мнению Гриценко и Плакиды, “выбранное фирмой направление по развитию пионерного способа возведения объектов в ряде случаев не имеет аналогов в мировой практике и вызывает интерес у многих подрядных организаций, занимающихся портовым и мостовым строительством”. Впрочем, воз и ныне там — ни в 2008-м, ни в 2009-м, ни в 2010-м к возведению моста даже не планировали приступать.
Но что это мы все о мосте да о мосте... Справедливости ради необходимо изложить и точку зрения противников проекта. Так, бывший зам. председателя Крымского облисполкома г-н Хлынов, по специальности инженер путей сообщения, непосредственно принимавший участие в разработке проекта Керченского гидроузла (подробнее о нем см. в первой части настоящей статьи в №22), справедливо указывал, что стоимость строительства моста примерно такая же, как и гидроузла, но мост совершенно не решает актуальных и поныне экологических проблем Азовского моря.
Вообще все это время в Крыму, как и по другую сторону пролива, не утихают дискуссии вокруг разных проблем проекта (здесь автор имеет в виду идею возведения моста как таковую, а не конкретные проектные предложения). Это нельзя не признать полезным, ибо дает возможность взвесить все “за” и “против”. Например, летом поездка через Керченский пролив по мосту в автомобиле или в поезде будет весьма комфортной. А зимой? Свинцовые тучи, свирепый ветер “бора”, стремящийся сдуть, снести с моста и поезд, и автомобиль с обледенелой дороги в бушующую морскую пучину с пенящимися волнами...
Но отвлечемся от живописных картинок. Говоря сухим техническим языком, “вряд ли можно будет въехать на мост, когда все три неблагоприятных погодных фактора — “бора”, обледенение и волнение моря — возникнут одновременно”. Кстати, сочетание этих факторов и привело к разрушению первого моста через Керченский пролив в 1945-м. С тех пор, конечно, многое изменилось, но мосты все же до сих пор остаются наиболее аварийными объектами.
Согласно предварительным данным, на месте строительства очень сложные гидрометеорологические и геологические условия: расчетная сейсмичность — 8 баллов, максимальная глубина пролива — 8—10 м, среднегодовая температура +11°С, максимальная температура — +37°С, минимальная — минус 26°С. Суровые зимы наблюдаются один раз в пять лет, мощность ледяного покрова в проливе в среднем составляет 30 см, максимальная достигает 64 см. Ледяные поля, переносимые из Азовского моря, большей частью бывают торосистыми (торос — это как бы миниатюрный айсберг, включенный в ледяное поле) и имеют толщину 1—2 м. Размеры ледяных полей нередко достигают 2х3, а иногда и 2х5 км. Скорость ветра раз в году достигает 25 м/с, раз в 50 лет — 32 м/с, среднее число штормов в году 69, девятибалльные штормы наблюдаются чаще всего в феврале, марте и ноябре, когда они могут продолжаться неделями. Но особенную сложность представляет то, что на дне пролива находится толстый слой ила — до 50 м, а надводная часть сооружения должна превышать 70 м (для прохода из Черного в Азовское море и обратно буровых платформ — Азово-Черноморье потенциально богатый нефтеносный район и нужно учитывать эту перспективу). Итого требуются опоры длиной не менее 145 м (70 м над водой + 10 м воды + 50 м ила + не менее чем на 15 м загубленные в твердый грунт)! Кстати, из-за требования 70-метровой высоты над водой получается, что сегодня ни один из существующих проектов моста не может быть принят за основу потому, что все они рассчитаны на не более чем 60-метровый подмостовой габарит.
Вескими выглядят аргументы и по экологической ситуации, которую создаст мост: все, что мы видим сегодня на обочинах автомобильных и железных дорог — мазут, масло, обрывки бумаг, пакеты, весь прочий мусор, — будет попадать в море. Дождь смоет в морскую воду и всю грязь с автомобилей. Все это годами будет накапливаться под мостом, соединяться с илом, впитываться морскими организмами.
Другое дело — тоннель. Во-первых, все погодные условия для тоннеля как бы и не существуют. Во-вторых, технологии строительства тоннелей давно уже испытаны и освоены. И никаких громадин над проливом, никаких дорогих “оригинальностей” и сложных замыслов. Ни “бора”, ни шторм не способны остановить ни стройку, ни саму эксплуатацию объекта. Еще одна выгода — в тоннеле легче проложить все сопутствующие коммуникации — кабельные линии электропередачи, линии связи, водо- и нефтепроводы. В пользу тоннеля говорит и фактор высокой сейсмичности данного региона — антисейсмические мероприятия для моста будут несравненно дороже и сложнее, чем для тоннеля. Учитывая геологическую структуру района строительства, климатические условия и финансовые показатели (правда, последний пункт вызывает большое сомнение — точка зрения, что тоннель в данных условиях будет стоить не дешевле, а дороже моста, тоже имеет своих сторонников и их аргументы звучат достаточно убедительно. — С.Г.), Министерство экономики Украины еще в 2001-м предложило проект строительства не моста, а тоннеля под Керченским проливом.
Так что же — вместо керченского моста керченский тоннель? Не спешите! “Крымская газета”, печатный орган правительства автономии, лет десять назад выступила с третьей идеей. По мнению журналистов, наиболее дешевым и выгодным в эксплуатации будет не мост или тоннель через Керченский пролив, а паром специальной многокорпусной конструкции, так называемый полимаран. В России, например, было проведено сравнение качеств парома-спасателя, семимарана “Спрут М-1” и серийного теплохода “Байкал” и оказалось, что семимаран намного безопаснее, ибо имеет большую площадь палубы, больше изолированных отсеков, что практически гарантирует его непотопляемость. К тому же он берет в 30 раз больше пассажиров, чем однокорпусные суда. Да и стоимость строительства многокорпусного полимарана намного меньше, чем большого однокорпусного судна. А главное, полимаран намного остойчивее однокорпусного парома, что обеспечит полную безопасность и поездам, и автомобилям, и пассажирам.
Опыт строительства судов-полимаранов уже имеет феодосийский судостроительный завод “Море”. Именно здесь была построена пятикорпусная парусная 19-метровая яхта “Гелиос”, испытанная в сверхдальней автономной экспедиции через Атлантику до Антильских островов в рамках юбилейной программы ЮНЕСКО “Встреча двух миров” в 1992-м. Вот только... даже бывший директор “Моря” г-н Астахов подверг сомнению целесообразность использования полимаранов в качестве паромов через Керченский пролив. Остойчивость — главное качество полимаранов, по его мнению, не имеет значения в сравнительно тихом проливе. К тому же хотя “Гелиос” был действительно построен на “Море” за два месяца, но это было единственное судно такого типа во всей истории завода. Строительство паромов займет куда больше времени, тем более что надо будет строить не только суда, но и причалы для них на обеих сторонах пролива, и по стоимости это может приблизиться к цене моста или того же тоннеля, которые, нет слов, в эксплуатации будут значительно удобнее, чем любой паром.
Вообще любой вариант проекта путепровода через Керченский пролив имеет много сложностей. Так, усложняет ситуацию то, что к конечным станциям железных дорог с обеих сторон сейчас подходят технически устаревшие пути. В случае реализации проекта будет нелишним заменить или реконструировать 250 км дороги на российской стороне и более 1200 км в Крыму. Или же построить совсем новую железную дорогу по Арабатской стрелке. Полный же экономический эффект от этого проекта можно было бы получить, лишь связав магистрали Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Краснодар и Москва — Симферополь.
Но самый главный вопрос, откуда возьмутся грузопотоки для “транспортного перехода” (любой конфигурации) через Керченский пролив? В 1985-м грузопоток железнодорожным транспортом через пролив составил 4,2 млн. тонн грузов и около 2 млн. пассажиров. К моменту закрытия в 1988-м железнодорожной паромной переправы грузопоток сократился до 1,7 млн. тонн в год — и это уже было достаточно, чтобы сделать ее нерентабельной! Но можем ли мы в нынешних условиях (даже при наличии соответствующей инфраструктуры) рассчитывать на грузопоток через Керченский пролив даже на уровне 1988 года? Категорически давать положительный ответ на этот вопрос пока не берется никто...
В общем, “керченский проект” (что моста, что тоннеля) продолжает оставаться “потенциальным проектом века”. Притом пока все еще неясно — какого же именно? — споры “будущих строителей”, как показывает практика, могут продолжаться весьма долго. Возможно, что и еще один век...

Сообщение отредактировал Сергей Гончаров: 21 Март 2014 - 03:33

За хлеб, за воду, за свободу, за счастливый труд - Советские Ракеты буржуев в пыль сотрут!

#3 Сергей Гончаров

    Активный участник

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 8 411 сообщений
  • LocationКиев, Украина

Отправлено 07 Май 2014 - 03:56

Строительство Керченского перехода оценено в 200 млрд рублей

На создание многофункционального транспортного перехода через Керченский пролив может быть выделено 200 млрд рублей из федерального бюджета РФ в течение 5 лет. Такой объем инвестиций прописан в проекте концепции ФЦП «Социально— экономическое развитие Крымского федерального округа до 2020 года». Копия документа есть в распоряжении ИТАР-ТАСС.

Госкомпании «Автодор», согласно документу, предлагается выделить эти деньги с 2015 по 2019 годы. В 2015-м и 2016-м годах — по 30 млрд рублей, в 2017-м — 20 млрд рублей, и в последние два года — по 60 млрд рублей. Региональные и внебюджетные инвестиции по Керченскому переходу в проекте концепции не предусмотрены.

«С учетом ярко выраженной специфики Крыма на первом этапе основная тяжесть инвестиций ложится на федеральный бюджет», — поясняется в документе.

Строительство перехода — с двумя мостами (железнодорожным и автомобильным) — названо в проекте концепции «геостратегической задачей».

Изначально проект моста оценивался в 50 млрд рублей, но по поручению президента началась разработка проекта совмещенного авто— и ж/д моста, тогда предварительные оценки повысились до 100 млрд рублей. Позднее в Минэкономразвития сообщили, что на Керченский мост может быть выделено 155 млрд рублей.

Работы по инженерным изысканиям и разработке технико— экономического и финансового обоснований, необходимые для заключения контракта на проектирование и строительство транспортного перехода в Керченском проливе, должны быть завершены до 1 октября 2014 года, сообщал Минтранс.

Проект концепции разработало Министерство регионального развития России в согласовании с другими ведомствами. В Минрегионе не смогли оперативно прокомментировать степень готовности концепции.

Источник
За хлеб, за воду, за свободу, за счастливый труд - Советские Ракеты буржуев в пыль сотрут!

#4 vino

    Новичок

  • Пользователи
  • Pip
  • 1 сообщений

Отправлено 21 Сентябрь 2014 - 03:03

Изображение
Последние новости о подготовке строительства моста - http://kerch-most.ru/

#5 sparling-05

    Переводчик

  • Пользователи
  • PipPip
  • 1 730 сообщений
  • LocationМосква

Отправлено 22 Сентябрь 2014 - 09:56

Просмотр сообщенияvino (21 Сентябрь 2014 - 03:03 ) писал:

Изображение
Последние новости о подготовке строительства моста - http://kerch-most.ru/

Спасибо, только одна просьба - ставьте ссылку на первоисточник...
Ничто нас в жизни не может вышибить из седла...





Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных